O modelo 72 marcou a era moderna da F1...

O Lotus 72 de Jochen Rindt nas boxes do GP da Bélgica de 1970

Emerson Fitipaldi em "slide no GP de França" na corrida para o título em 1972

O motor Ford Cosworth a alma do 72D e o seu criador Colin Chapaman

O Lotus 72 D, foi um dos chassis que maior competitividade e fiabilidade demonstrou nos palcos da F1, um produto de um dos projectistas mais geniais  da F1,  Colin Chapaman que desde a década de 1960 se tornou uma referência no mundo dos Grandes Prémios só comparável a Enzo Ferrari o lendário, patrão da Ferrari. O Lotus 72, na versão A correu cinco temporadas entre 1970 e 1974, correspondendo à participação em 52 Grandes Prémios, com 33 pódios e 18 vitórias. A sua estreia ocorreu na África do Sul em 1970 e o seu último GP seria o dos Estados Unidos. Cerca de treze pilotos utilizaram a versão a e chegaram à vitória nos seguintes Grandes prémios: Jochem Rindt em 1970 -(na Aústria-1ºvitória do modelo, Holanda, França ,Inglaterra e Alemanha); Emerson Fitipaldi em 1972 (Espanha, Bélgica, Inglaterra, Aústria , Itália – 1973 – Argentina, Brasil, Espanha ) Ronnie Peterson (Inglaterra, Austria, Itália, e Estados Unidos. Em 1974 – Ronnie Peterson vence no Mónaco numa época em que o modelo 72 estava ultrapassado e baptizado com a versão E, que correu em 29 grandes Prémios e obteve três vitórias as outras duas também com Ronnie Peterson em França e em Itália.  O modelo 72 foi decisivo para as vitórias no campeonato de construtores de 1970, mas especialmente de 1972 e 1973 quando a equipa inscrevia-se sob a designação de Jonh Player Especial Lotus, um chassis inesquecível que esteve na base da época “moderna da F1” onde o trabalho de aerodinâmica começava a ser determinante na luta pela vitória. Estavam criadas as condições para os que os apêndices nas carroçarias e em todos sectores do chassis transformassem a F1 da então nos carros asa que a breve trecho animariam os palços dos Grandes Prémios. Pilotaram o modelo 72 nas várias versões os seguintes pilotos: os vitoriosos, Jochen Rindt, Emerson Fitipaldi e Ronnie Petersson, mas outros pilotos passaram pelo seu cockpick , Jack IKxc (BL) já em fim de carreira e as então promessas britânicas, Brian Henton (GB) Jim Crawford (GB) ou Jonh Watson (GB

Ronnie Peterson um dos pilotos mais rápidos e espectaculares da sua geração.

Em  1971 nascia uma estrela "Ronnie Peterson" no GP da Alemanha

O título de Marcas em Sport, com Tim Schecken e a Ferrari  -1972 

1973 - GP da Aústria - a dupla Peterson /Fitipaldi tornava-se explosiva e impossível de se manter

1973 - uma equipa de luxo -  Peterson-Emerson Fitipaldi -Colin Chapaman - O título de Marcas

Em Dijon 1977 - O Tyrrel P34 com as suas quatro rodas não beneficiou a carreira de Peterson 

  

GP . Alemanha -  Na 1º Linha - Mario Andretti e Ronnie Peterson um dupla imbatível em 1978

O sueco Ronnie Petersson nascido em Orebro em 14 de Fevereiro de 1941, foi outra das grandes estrelas que passou pelos circuitos dos Grandes Prémios, que não deixou indiferente a multidão de apaixonados pela F1, a sua rapidez , o risco e as manobras invulgares, como os “slides” à saída das curvas eram algo que o enorme sueco fazia com a mesma precisão que os seus contemporâneos nórdicos nas florestais do mundial de rallys nos anos loucos da década de 1970. A sua carreira no mundo motorizado, iniciou-se no Karting quando essa escola estava longe da realidade actual como condição para o início nas corridas de monolugares, obteve três títulos nacionais e um europeu. A passagem para a F3 foi a opção seguinte utilizando no campeonato sueco da especialidade um chassis construído pelo seu pai e que teve depois continuidade com a Brabham (1967) e com a Tecno (1968), mas o seu primeiro título de referência internacionalfoi de Fórmula 2 em 1971 numa época que já corria com a March na F1. Na Fórmula Um, correu ininterruptamente durante oito anos entre 1970 e 1978. A sua estreia ocorreu no GP do Mónaco de 1970, com um March 701C/Ford , da equipa Crabbe classificando-se em 7º, num ano em que não pontuou para o Mundial de F1, face a pouca competitividade do chassis da equipa privada da March. Os melhores resultados seriam obtidos nos GPs da Bélgica (9º) e França(9º). Em 1971, já integrado na equipa de oficial da March e dispondo d versão 711C/Ford, Peterson somou 33 pontos ao a longo do campeonato, mas logo no inicio da temporada mostrava o seu talento fazendo a volta mais rápida em Espanha com um chassis que estava longe de ser considerado como dos mais competitivos do época de 1971. No Mónaco na terceira prova do 711C era 2º na Inglaterra, Itália e Canadá, o sueco repetia a posição e por várias vezes a vitória esteve quase ao seu alcance. Obteria ainda mais um pódio 3º nos Estados Unidos. Em 1972, mantinha-se na marca que o levou à F1, mas o ano seria pouco representativo em termos de resultados um pódio na Alemanha seria o único resultado notável e mesmo as duas voltas mais rápidas efectuadas em Espanha e no Canadá, era muito pouco para quem aspirava a vitória em GP. Entre 1971 e 1972, correu nas principais provas de Sport e obteve vários pódios em clássicas com 6 Horas de Watkins Glen, 1000 Km de Buenos Aires e 1000 Km de Nurburgring e fazendo equipa com Tim Schenken contribui para que a Ferrari obtivesse o título Mundial da categoria em 1972. Em 1973, Ronnie Peterson chegava finalmente a uma equipa de ponta, Colin Chapman apostava no jovem sueco para acompanhar, Emerson Fitipaldi então recentemente consagrado Campeão do Mundo. E Peterson mostrava toda a fibra de um campeão que o infortúnio iria impedir de chegar ao título, faz quatro poles em cinco possíveis, mas não pontua em nenhum GP (…) a sua rapidez só se materializa durante a a segunda parte do Mundial de 1973, o Lotus 72D voava “baixinho”, em França a primeira vitória em GPs e as vitórias sucederam-se na Áustria,, Itália e Estados Unidos, no final da época o ambiente na equipa era explosivo, Fitipaldi e Peterson, podiam ter ganho, mas dois galos para um poleiro era impossível e Emerson Fitipaldi trocava a Lotus pela McLaren. Em 1974, o Lotus 72D com algumas actualizações continuava competitivo longe de ser o chassis carismático e inovador que Jochen Rindt testou e que Fitipaldi consagrou. Mas, Ronnie Peterson estava pronto para o “desafio”, o 72D, triunfava no circuito em que o talento é decisivo, a consagração no Mónaco era o testemunho de um piloto de série que se imponha igualmente no GP de França e em Monza aos Ferrari, numa época em que os novos chassis 312T já davam mostram que o domínio da F1 passariam pelos carros vermelhos do cavalinho rompante. Na temporada de 1975, O sueco marcava passo o velho 72D agora baptizado de 72E marcava pontos mas era sobretudo um carro histórico que não sendo ainda o pior chassis da época, estaria melhor num Museu do que nas pistas de Grand Prix. A temporada de 1976, inicia com o Lotus 77, que mostra desde logo os problemas de competitividade do chassis, o sueco voltava à March com o chassis 761, os resultados são parcos, mas nova vitória em Monza mostra o que todos sabem Ronnie Peterson continua a ser um dos pilotos de eleição mas falta o chassis. No ano seguinte inicia com Ken Tyrrel a aventura de correr um F1 de quatro rodas no Munidal de F1, sete pontos no Mundial e 3º na Bélgica, era muito pouco e a travessia do deserto estava prestes a chegar ao fim. Ronnie Peterson voltava à Lotus que renascia com o modelo 78, cinco pódios e duas vitórias em GP, Africa do Sul e Aústria, demonstravam que ao fim de oito temporadas era tempo de lutar pelo título, mas o violento acidente no circuito de Monza em que o sueco exprimia com garra e de forma brutal, a velocidade de ponta dos chassis que utilizava o atirava para as portas da morte um erro médico, privava o mundo da F1, do gigante Ronnie Peterson por mais algumas temporadas. RONNIE PETERSON (S), participou em 123 Grandes Prémios, obteve 10 vitórias, 8 melhores voltas e 14 pole positions (9 foram obtidas em 1973), tendo totalizado 207 pontos ao longo da sua carreira e obteve as seguintes posições no final das seguintes temporadas: 1972 (9º); 1973 (3º); 1974 (5º); 1975 (12º); 1976 (11º); 1977 (14º) e 1978 (2º) . No seu currículo contam dados extraordinários como cerc de 3. 309 Km na liderança de Grandes Prémios que foram muito mais dos que terminaram com um lugar no pódio.

Mark Webber e vão duas...

Nova dobradinha da Red Bull a segunda da época

Robert Kubica excelente apontamento

Filipe Massa ainda longe das suas reais qualidades ?... 

O circuito do principiado, é quase sempre encarado com uma certa nostalgia,  em que um piloto rápido e sem chassis, pode ser  capaz de ganhar. Mas o GP Mónaco, voltou a demonstrar que os Red Bull são os carros do momento e que o título deverá ser disputado entre os pilotos do team apesar de muito campeontao pela frente. Mas se Sebastien Vettel é a coqueluche da equipa, Mark Webber demonstrou no GP do Mónaco que o título é também o seu objectivo. Aliás a vitória do australiano, tem um sabor especial porque se superiorizou a Vettel nos treinos e em corrida tal como o alemão tinha feito na Malásia. Robert Kubica voltou a demonstrar nos treinos e na corrida, que é super piloto e os resultados demonstram que o polaco é um dos únicos pilotos da actual F1, que faz a diferença entre o seu desempenho e o chassis, no Mónaco após os treinos algumas apostas com vista à vitória estavam direccionadas para o piloto da Renault. Nos lugares pontuáveis, as lamentações do costume os F10 da Ferrari continuam a demonstrar falta de competitividade e Massa voltou a fazer uma prova mais de acordo com as suas potencialidades ao contrário de Fernando Alonso, que terminou num modesto 7º mas beneficiou da penalização a que Michael Schumacher foi sujeito pela sua imprudente ultrapassagem a Alonso com safety car em prova. Por último, Michael Schumacher pela segunda vez consecutiva termina em corrida à frente de Nico Rosberg pela segunda vez, todavia seria colocado na 12º posição, face à já referida penalização.

Grande Prémio de Mónaco

Monte Carlo.

78 voltas, 260,520 km;

Tempo: Sunny.

Classificação oficial:

1. Webber Red Bull-Renault 1h50: 13,355

2. Vettel Red Bull-Renault + 0,448

3. Renault Kubica + 1,675

4. Massa Ferrari + 2,666

5. Hamilton McLaren-Mercedes + 4,363

6. Alonso Ferrari + 6,341

7. Rosberg Mercedes + 6,651

8. Sutil Force India-Mercedes + 6,970

9. Liuzzi Force India-Mercedes + 7,305

10. Buemi Toro Rosso-Ferrari + 8,199

11. Alguersuari Toro Rosso-Ferrari + 9,135

12. Schumacher Mercedes + 25,712

13. Petrov Renault + 4 voltas

Volta mais rápida: Vettel, 1:15.192

A era "Stratos"

O Protótipo

Sandro Munari no 3º RAC de 1974

 

Sandro Munari e Bjorn Waldegaard a 1ª dupla vitoriosa do Stratos HF

Sandro Munari em Monte Carlo o seu Rally

1977, Sandro Munari tenta a vitória do HF no Safari

Markku Allen experimentou um HF privado e ganhou o San Remo de 1978

Bernard Darniche em Portugal (1981) numa temporada em que venceu os teams oficiais

O Lancia Stratos surge numa época em que o Lancia Fulvia HF apesar de ser capaz de vencer provas ao mais alto nível, era já menos competitivo que o Porsche 911 S e o Alpine Renault 1600/1800 S, que começavam a ganhar provas do Europeu e do Mundial de Rallys. A sua utilização como carro de rallys foi uma aposta ganha por Cesario Fiori que insistiu junto ao grupo FIAT , o aproveitamento do Stratos que desenhado por Bertoni e que fora apresentado no Salão de Turim. Apresentava para a época um conjunto de linhas futuristas que o diferenciava dos carros de rally da época, sendo visto sobretudo como um protótipo de velocidade. A sua estreia em rallys ocorreu no Rally de Córsega de 1972 sob uma homologação especial, acabou como uma desistência, o facto esse que voltaria a ocorrer na prova seguinte o Rally Costa del Sol, em ambos os casos a suspensão traseira impediu a Sandro Munari de concluir ambas as provas. Em 1973, o piloto italiano, obtém o primeiro triunfo do HF no Rally Firestone, obtendo o segundo lugar no Targa Florio (fazendo equipa com Jean Clude Andruet) e vencendo o Tour de França. Todavia a homologação definitiva (1.10.1974) para a participação do Lancia Stratos HF no Mundial de Rallys só surgiu no Outono de 1974, um dia antes do San Remo que HF venceu, repetindo nova vitória no Rideau Lakes no Canadá com Sandro Munari ao volante. Na Córsega a terceira vitória da época agora com Bernard Darniche, que consagrava a Lancia que obtinha o seu primeiro título mundial. O ano de 1975, Sandro Munari iniciava a época a vencer em Monte Carlo, Bjorn Waldegard ganhava na Suécia e os Stratos HF subiam ao pódio no Safari mas eram incapazes de vencer o saudoso Skehar Mehta num Peugeot 504V6. A Lancia, voltaria ao ataque nas três últimas provas do Mundial de Rallys, com duas vitórias no San Remo, vitória de Bjorn Waldegaard e Bernard Darniche ganhava na Córsega e novo título para o Stratos. Em 1976, de novo Sandro Munari triunfava em Monte Carlo e vencia em Portugal, na Suécia os pilotos de oficiais ficavam pelo caminho e Simo Lampinen em fim de carreira era 4º .Os Stratos a exemplo do ano de 1975, para além de um pódio em Marrocos, Sandro Munari era (4º). Os Stratos HF voltavam em força no final da temporada uma tripla em San Remo, Bjorn Waldegaard (1º), 2ºSandro Munari (2º) e Rafaello Pinto (3º). Na Córsega, uma dupla com Sandro Munari a vencer Bernard Darniche em casa, mas no RAC o italiano não ia além do 4º mas o Stratos era já campeão após San Remo. No ano de 1977, o Lancia Stratos deixava de ser a arma do grupo FIAT q ue apostava num carro de competição próximo dos carros de série, começava a era do Fiat 131 Abarth quando o protótipo da Lancia era ainda muito competitivo vencendo à vontade em inúmeros provas do europeu de rallys, nomeadamente por Bernard Darniche em 1976 e 1977 e por Tony Carello numa época em que vários Stratos HF surpreendiam a concorrência como era o caso do Jolly Club que dominou vários campeontos da Itália de rallys. Mas mesmo no Mundial de Rallys, O Stratos HF continuou a ganhar, aliás iniciou o Mundial de 1977 à frente nas Marcas quando Sandro Munari venceu pela terceira vez consecutiva o Monte Carlo e no ano seguinte , o Stratos HF com as cores da Pirelli voltava a correr em San Remo de forma vitoriosa pelas mãos de Markku Allen, dispensado temporáriamente pela Fiat de correr em Itália, já que os 131 Abarth tinham sido entregues a Sandro Munari, Maurizio Virini e Waltar Rorld. E em 1979 e 1980, o Stratos HF ao serviço de equipas privadas ainda ganhava provas do Mundial, em 1979, Bernard Darniche vencia em Monte Carlo e na Córsega, e Tony, um italiano habituado aos rallys nacionais, humilhava os 131 Abarth no San Remo. E em 1981, quando se falava no regresso da Lancia com 037, o Stratos obtém o seu último triunfo, uma vez mais com Berrnard Darniche na Córsega com 16 minutos de vantagem sobre o Talbot Lotus de Guy Freguelin que disputava o título de pilotos, no ano em que a Talbot foi campeã Mundiall de Marcas.O carro italiano estava equipado com um motor Ferrari V6 transversal, 2.418cc, debitava 280 hp para um peso de 960 kg. Foi provavelmente o único chassis que abandonou o Mundial de Rallys quando ainda era demasiado competitivo para recolher à garagem, o Stratos foi apenas vítima de uma política desportiva do Grupo FIAT.

Fim-de-semana Red Bull Racing em Espanha

Mark Webber do princípio ao fim ...

Fenando Alonso beneficiou da sorte dos campeões

Michael Schumacher ressuscitou na Catalunha ?

A 5ºProva do Mundial de F1, foi marcada pelo domínio integral da Red Bull, que dominou todo o fim de semana, com Mark Webber a chegar a vitória que não oferece qualquer contestação tal foi o domínio do australiano ao longo do Grand Prix dando a sensação que estava a disputar outra corrida. Sebastien Vettel, terminaria também no pódio com uma vantagem confortável sobre Michael Schumacher que acabou por fazer a melhor prova de 2010 na continuidade do que fizera nos treinos livres e em qualificação. Todavia, o alemão da Reb Bull , Sebastien Vettel ,se no início da prova atacou Webber e teoricamente poderia chegar à vitória, mas a verdade é que problemas com o eixo traseiro, que o levaria por duas vezes às boxes e de travões, o 3º lugar  final  em termos de campeonato foi uma verdadeira vitória. Fernando Alonso, foi sem dúvida o grande beneficiado na tarde do seu Grand Prix,uma vez que o F10 voltou a não se mostrar competitivo face aos RB e aos Mclaren. No inicio da segunda parte da prova, o 4º lugar era provavelmente a melhor posição que podia aspirar, uma vez que “Schumi”, estava longe de o acompanhar e Vettel estava consolidado no 3ºposto, todavia os problemas de suspensão e a saída de pista de Lewis Hamilton proporcionaram-lhe mais pontos do que esperava para título e uma vez mais em Espanha afirmou-se como o herói local. Para Hamilton, de novo o título do mais rápido em pista mas na antepenúltima volta, o inglês não foi capaz de controlar o MP4-25, que entrou totalmente desiquilibrado pela escapatória alojando-se nas nas barreiras protectoras, um fim inglório para o único piloto que na Catalunha foi capaz de acompanhar os Red Bull. Entre os mais rápidos Filipe Massa e Jenson Button estiveram longe do topo da corrida e Adrian Stil e Roberto Kubica, continuam a demonstrar que lhes falta apenas uma máquina mais competitiva… Rubinho Barrichelo, excelente prova para um chassis tão pouco competitivo.

Ficha biográfica do Grande Prêmio da Espanha

Circuit de Catalunya, Barcelona, Espanha;

66 voltas, 307,104 km;

Clima: seco.

Classificação Geral

1. Webber Red Bull-Renault 1:35 h: 44,101

2. Alonso Ferrari + 24,065

3. Vettel Red Bull-Renault + 51,338

4. Schumacher Mercedes 1:02.195 +

5. Button McLaren-Mercedes 1:03.728 +

6. Massa Ferrari 1:05.767 +

7. Sutil Force India-Mercedes 1:12.941 +

8. Kubica Renault 1:13.677 +

9. Barrichello Williams-Cosworth + 1 volta

10. Alguersuari volta Toro Rosso-Ferrari + 1

11. Renault Petrov + 1 volta

12. Kobayashi + Sauber, Ferrari 1 volta

13. Mercedes Rosberg + 1 volta

14. Hamilton McLaren-Mercedes + 2 voltas

15. Liuzzi Force India-Mercedes + 2 voltas

16. Hulkenberg Williams-Cosworth + 2 voltas

17. Trulli Lotus-Cosworth + 3 voltas

18. Glock Virgin-Cosworth + 3 voltas

19. Di Grassi Virgin-Cosworth + 4 voltas

Volta mais rápida: Hamilton, 1:24.357

Jochen Rindt ....o único campeão a título póstumo ?

Vitória em Le Mans -1965

1966 -No ínicio da carreira da F1 - GP.Mónaco de 1966

1968 - GP. Holanda -Branham Repco

Corrida para a vitória no Mónaco de 1970

O Casal Rindt, GP da Inglaterra de 1970, o seu antepenúltimo pódio 

Foi o primeiro e único piloto a vencer um campeonato de Mundo de Fórmula a título póstumo, nasceu na Alemanha em 18 de Abril de 1942, tendo adquirido pouco depois a nacionalidade austríaca, após a morte dos seus pais num bombardeamento da 2ºGuerra Mundial, tendo sido educado em Graz na Áustria pelos seus avós. A sua carreira desportiva iniciou-se em 1960, em provas de rallys, com um Simca Monthéry. Em 1962 disputou o Campeonato Austríaco de Turismo, com uma Alfa Romeo Giulieta TI, obtendo três vitórias absolutas. Mas o contacto com os monolugares só ocorreu em 1963 quando participa no campeonato de Fórmula Júnior em 1963, com um Cooper T-59 da Ecurie Vienne, vencendo uma corrida em Cesenatico, na Itália. No mesmo carro participou do GP da Áustria de F1, prova extra-campeonato, abandonando com problemas no motor. Em 1964 com um Brabham BT-10 da equipe Ford Motor Áustria, passa para a Fórmula 2 , vencendo em Crystal Palace. A estreia no Mundial de F1, ocorre no seu GP da Áustria, correndo com um Brabham BT-11/ BRM da Equipe de Rob Walker, não terminando a prova. Ao mesmo tempo inicia a sua participação em provas de Sport /Protótipos nas famosas 24 Horas de Le Mans com uma Ferrari 275 LM da Equipe N.A.R.T., abandonando igualmente com problemas mecânicos. As boas indicações e os bons resultados conseguidos na F2 em 1964 levaram à sua contratação pela Cooper, para disputar o Mundial de Pilotos em 1965. Os rimeiros pontos foram obtidos na difícil e longa pista de Nürburgring , no GP da Alemanha, ao terminar 4º, com um Cooper T-77/Climax. Mas o seu resultado da temporada foi obtidonas 24 Horas de Le Mans com uma grande vitória fazendo equipa com o norte-americano Masten Gregory, num Ferrari 276 LM. Mas a Fórmula 1, não seria definitivamente como seria lógico a única competição que orientava a sua carreira, mantendo-se na Cooper até 1967, em 1966 fez três pódios Spa (2º); Nürburgring (3º) e 3º (Walkins Glen) e termina em 3º no Mundial. Durante a temporada voltou a F2 ao difícil e técnico, circuito do Nürburgring que tanto gostava ao contrário da maioria dos pilotos da sua geração vencendo pela primeira vez, com um monolugar na pista alemã com um Brabham BT-18 da equipe Winkelmann. Em 1967, uma temporada para esquecer mas faz uma fantástica época na Fórmula 2, venceu nove corridas, com o Brabham BT-23 da equipe Winkelmann: Snetterton, Silverstone, Pau, Nurburgring, Reims, Rouen, Tulln-Langelebarn, Brands Hatch e Hameenlina e participa nas 500 Milhas de Indianápolis com um Eagle-Weslake da equipe All American Racers, abandonando na volta 109, com problemas no motor. Em 1968 foi corre pela Brabham, correndo no Mundial de Pilotos com um Brabham BT-24 equipado com motor Repco V-8, obtendo dois terceiros lugares nas únicas provas que terminou os Grandes Prémios da Àfrica do Sul e da Alemanha. Volta novamente em Indianápolis, com um Brabham BT-25 oficial, abandonando na sexta volta, com a quebra do motor. Ainda pela equipe Winkelmann, venceu mais seis corridas na Fórmula 2, com um Brabham BT-23 : Thruxton, Zolder, Crystal Palace, Hockenheim, Tulln-Langelebarn e Enna-Pergusa. E fora do panorama internacional do desporto automóvel, corre no continente sul americano, no campeonato de F2 da Argentina conseguindo dois segundos e um terceiro lugares. Em 1969 é piloto da Lotus e na pré-temporada na nova equipa foi o Vice-Campeão da Taça da Tasmânia, com duas vitórias, em Christchurch e em Warwick Farm, com a Lotus 49 T. Na segunda prova do campeonato em Montuich, sofreu um grave acidente , quando o aerofólio traseiro da sua Lotus 49 B quebrou na vigésima volta e o carro chocou-se com o guard-rail e com a outra Lotus 49 B, de Graham Hill, que havia batido na nona volta, pelo mesmo motivo. O carro de Rindt capotou e o tanque de combustível se rompeu, encharcando-o de gasolina. Felizmente o carro não pegou fogo como era muito comum na época e Rindt foi retirado do carro por Granham Hill com algumas marcas da violência do despiste mas apenas uma lesão no nariz era a marca deste acidente . Pouco depois a FIA mandava retirar, os grandes aerofólios que segundo os especialistas eram respontáveis pelos acidentes que começavam a fazer parte dos cenários dos Grandes Prémios, no final da época era 4º tendo obtido a sua primeira vitória em Waltkins Glen (USA). Durante o Campeonato, testou várias vezes a Lotus 63 de tracção nas quatro rodas, mas só correu com ela na Gold Cup, em Oulton Park, onde chegou na segunda posição. Na Fórmula 2, em seu último ano correndo pela equipe Winkelmann, continuou a ganhar provas com o Lotus 59 B, venceu em Thruxton, Pau, Zolder e Tulln-Langelebarn. Em 1970, Jochen Rindt era considerado como um dos grandes favoritos ao título Mundial pela imprensa da especialidade, cinco vitórias e um 13º na África Sul e três abandonos um dos quais fatal marcam uma época gloriosa mas trágica já que pagou com a vida e a sua paixão pela velocidade quando ainda faltavam correr quatro Grandes prémios. Mas a história da Fórmula Um, registará para a eternidade que Jochen Rindt na tarde de 15 de Agosto de 1970, o piloto do Lotus 72D, fez a primeira volta, mas não completou a segunda: na entrada da Curva Parabólica, perdeu o controle do carro e saiu em frente, batendo de frente num guard-rail, rodopiando e batendo novamente, de traseira. O carro parou na escapatória, com o piloto inconsciente, retirado rápidamente do carro, Rindt foi levado para um hospital em Milão, onde sua morte foi anunciada pouco depois. Entre as causas prováveis do acidente a quebra da suspensão dianteira, os travões ou a perda de controlo do carro, em que treinava sem o aerofólio traseiro, foram as hipótese apontadas mas nenhuma jamais confirmada… enfim uma carreira prematuramente interrompida ... O campeão do Mundo de F1 de 1970, participou em 60 GPs, obteve 5 vitórias, fez 111 pontos e esteve no comando de Grandes Prémios, cerca de 412.5Km e obteve as seguintes posições no Mundial de Pilotos de F1: 13º(1965); 3º (1966), 11º(1967), 12º(1968); 4º (1969) e 1º(1970).

J.M.Latava uma vitória ao sprint...

J.M.Latvala, uma vitória inesperada ou uma prova rápida sem erros?  

Sebastien Ogier , derrota na última classificativa

Jeri Ketomaa domina total na S2000

J.M.Latvala vence na Nova Zelândia contra toda a lógica que marcou esta edição da prova do Pacífico, na medida em que à partida para a etapa de hoje a questão que se formulava era se o vencedor seria Sebastien ... Loeb ou Ogier.  Mas o piloto da Ford não só aguentou a pressão dos dois C4 numa etapa em que passou todo o tempo a ganhar tempo a Sebastian Ogier sem cometer qualquer erro. Ao contrário do francês do Júnior Team, que  falhou a vitória uma prova que estava perfeitamente ao seu alcance e o seu descontentamento no final da prova era evidente. Um peão seria decisivo  para a vitória do piloto do Focus WRC que chegaria à vitória na última classificativa.  Sebastian Loeb apesar da estupenda recuperação que fez durante a última etapa, acabou por cometer, um novo erro e um novo despiste, com 25s perdidos, afastado-o da luta pelo lugar mais alto do pódio e o 3º posto, caíu do céu uma vez que Peter Solberg encontrava-se na referida posição antes de destruir o seu C4 após um violente despiste. Nos agrupamentos S2000 e na produção, Jari Ketomaa e  Paddy Hadden mantiveram o seu domínio até final .Classificação final (10ºs): 1. Jari-Matti Latvala 4h04m09.8s Ford; 2. Sebastien Ogier Citroen + 2.4s:3. Sebastien Loeb Citroen + 15.2s;4. Mikko Hirvonen Ford + 21.3s;5. Dani Sordo Citroen + 25.8s:6. Matthew Wilson Ford + 3m26.0s;7. Henning Solberg Ford + 6m15.3s;8. Ford Jari Ketomaa + 10m19.3s;9. Federico Villagra Ford + 10m49.8s;10. Xevi Pons Ford + 11m13.4s

Sebastien Ogier à procura da primeira vitória no WRC ... ?

Sebastien Loeb está ao ataque para nova vitória ?

J.M.Latvala o 1º não Citroen

Paddy Hadden mantêm-se na liderança da Produção

Os C4 estão hoje imparáveis o Rally da Nova Zelândia, mudou de líder sendo Sebastian Ogier o novo "comandante" da prova do Pacífico. O que não deixa de ser relevante uma vez que o jovem e promissor piloto francês corre pela primeira vez na Nova Zelândia. Todavia, a recuperação de Sebastien Loeb foi simplesmente incrível, após o despiste de ontem que à partida o afastava da luta pela virtória. Porém o piloto oficial da Citroen venceu todas as SS da etapa de hoje estando na luta pela vitória o que era impensável no final do dia de ontem. Miko Hirvonem voltou a cometer alguns erros nas especiais da etapa e em vez de subir na classificação, ocupa agora um modesto 6ºposto, logo a seguir a Peter Solberg, que uma vez mais, não se revelou consistente perdendo a liderança e encontrando-se numa posição bem modesta. J.M.Latvala é agora o primeiro não Citroen mas o Focus WRC não se mostrou até ao momento  capaz de lutar pela vitória, Jari Ketoma e Paddy Hayden mantêm-se na liderança da S2000 e da Produção respectivamente, de realçar a entrada do finlandês no top teen à frente dos melhores WRC privados. Classificação Geral (10ºs): 1. Sebastien Ogier Citroen 3h05m40.4s;2. Sebastien Loeb Citroen + 5.3s;3. Jari-Matti Latvala Ford + 33.2s;4. Dani Sordo Citroen + 47.5s;5. Petter Solberg Citroen + 53.6s;6. Mikko Hirvonen Ford + 1m00.2s;7. Wilson Matthew Ford + 3m04.9s;8. Henning Solberg Ford + 5m41.4s;9. Jari Ketomaa Ford + 8m12.7s;10. Federico Villagra Ford + 8m28.8s

Markku Allen, um campeão sem título...

1975- Fiat 124 Abarth -Rally da TAP

1981- Fiat 131 Abarth - Rally de Portugal

1983 - Lancia Rally 037- Rally de Portugal

1986- Lancia Delta S4 - Rally Nova Zelândia

Markku Allen -Subaru Legacy 4WD - Rally da Acrópele 1991

Markku Allen, foi um dos melhores pilotos de Rallys de sempre, embora tal como Stirling Moss na Fórmula Um, jamais tenha vencido qualquer Campeonato Mundial de Rallys. O finlandês fez parte da vaga de pilotos finlandeses que dominaram o panorama dos rallys mundiais até meados da década de 1990, casos de Hannu Mikkola, Timo Salomen, Jukka Kankkunen ou Penti Arikala. A sua estreia no Mundial aconteceu nos 1000 Lagos em 1971 com um Volvo 142 que nas edições seguintes colocou no pódio: 1972 (3º) e 1973( 2º). Todavia, os 1000 Lagos de 1973, seriam decisivos na sua carreira como piloto oficial de rallys, já que tal posição foi conseguida numa luta com Timo Makkinen que levou a Ford a entregar ao jovem Markku Allen um Escort que tirou todas e qualquer duvidas sobre o seu talento, depois de um acidente espectacular com três cambalhotas, o Ford uma vez colocado na estrada, recuperaria de um modesto 117º a um honroso e inacreditável 3º posto. Mas seria a Fiat a marca que o lançaria na alta roda dos Rallys Mundiais, assim e no ano de estreia com o 124 Abarth, fez três pódios nos rallys em que terminou, terceiro no Rally de Portugal e nos 1000 e 2º nos Estados Unidos. Em 1975, ganha o seu primeiro rally internacional precisamente o Rally de Portugal que venceria novamente em 1976, 1977,1978, 1981 e 1987, tornando-se o maior especialistas do rally português considerado durante várias temporadas como o melhor rally do mundial. Em 1976, o grupo Fiat apresenta pela primeira vez um carro ganhador o 131 Abarth e Markku Allen vence os 1000 Lagos, a primeira das suas quatro vitórias no seu rally que venceu nos anos de 1977,1978,1979 e 1981. Em 1977, conseguia o tri no Rally Vinho do Porto, tornando-se um dos pilotos mais amados pelos espectadores portugueses mas o 3º na Nova Zelândia, foi comemorado como uma vitória pois daria a vitória à Fiat no Mundial de Marcas. O ano da glória, seria corrido em 1978, com vitórias nos rallys de Portugal, 1000 Lagos e no San remo, numa época em que as equipas privadas da Fiat e da Lancia, andavam ao nível dos carros de fábrica, no final do ano era Campeão da Rallys da F.I.A., no primeiro e último ano que tal designação seria utilizada, pois em 1979 iniciava-se o Campeonato do Mundo de Rallys para pilotos. De realçar que a vitória no SanRemo, foi obtida ao volante de um Lancia Stratos HF e outros pódios foram registados na Suécia, Grécia e Canadá. Nos anos de 1979, 1980 e 1981, venceria apenas um rally em cada temporada (1979 -1º 1000 Lagos; 1980 -1º1000 Lagos e 1981 – 1ºPortugal) e no final dos respectivos campeonatos seria 3º em1979; 6º em 1980 e 4º em 1981. Em 1982, Markku Allen foi 4º no Mundial, num ano em que o espectacular Lancia Rally 037 não lhe proporcionou qualquer vitória desde 1975. Em 1983, o 037 ganha em San Remo e Allen obtém uma magnífica vitória na Córsega numa época em que Jean Ragnotti, Bernard Béguin e Didier Auriol, eram reis e senhores no asfalto corso. 3º no final da temporada um bom resultado que repete em 1984, ano em que volta a ganhar na Córsega. 1985 seria um ano terrível sem vitórias e o pior ano de sempre no Mundial de Rallys seria 7º . Em 1986 ao volante do super - carro, o Lancia Delta S4, vence em San Remo e nos Estados Unidos, porém o finlandês seria desclassificado nas referidas provas perdendo ingloriamente o título e o vice - campeonato seria uma prenda dispensável. Em 1987 e 1988, mais dois pódios no final do Mundial, 3º em 1987 e 3º 1988, o Delta 4WD do novo grupo A, permitiu-lhe somar mais cinco vitórias : 1987 (Portugal, Grécia e 1000 Lagos) e 1988 ( Suécia, 1000 Lagos e RAC). De assinalar que a prova britânica foi a sua última vitória em Rallys a 20ª . A partir de 1989 opta por uma semi-reforma não disputando o mundial mas algumas provas: com o Delta Integrale HF foi 2º em 1989. Mas nos anos seguintes surge ao volante de máquinas não pertencentes ao grupo FIAT um corte numa carreira de quinze anos ao serviço da Fiat ou da Lancia. A opção são as marcas japonesas, a Subaru que então testava a sua entrada ao mais alto nível no mundial de Rallys e a Toyota que marcou a sua retirada dos rallys internacionais. Com o modelo Legacy da Subaru obteve alguns resultados interessantes foi 4º nos 1000 Lagos de 1990 e 3º na Suécia de 1991, quando a referida marca lutava com graves problemas de fiabilidade. O 3º nos 1000 Lagos com a Toyota foi o seu último grande resultado já que após um despiste violento e espectacular nos 1000 lagos seria determinante para o fim da sua carreira, numa época em que três equipas discutiam as vitórias à geral e meia dúzia de pilotos ganhavam um ou mais rallys por temporada.

Os RB os mais rápidos na Catalunha

 A Red Bull obteve há poucos momentos a sua 5º pole position, numa prova em que Mark Webber o mais rápido em pista e Sebastian Vettel, estiveram sempre mais rápidos do que a concorrência nos vários momentos da qualificação. Os RB são desde já os grandes favoritos para a prova de amanhã tal foi o seu domínio na pista catalã. Os Mclarem foram os chassis que mais próximo estiveram dos RB, mas quase sempre a mais de 30s o que é muito tempo a este nível de competição. Fernando Alonso, só se destacou na parte final da 3º sessão de qualificação quando a terceira ou a quarta linha  era  as únicas que  estavam ao seu alcance quando a sessão chegava ao fim. Uma vez que foi constantemente batido por Filipe Massa, mas o F10, esteve quase sempre atrás dos Mercedes onde finalmente Michael Schumacher impôs-e a Nico Rosberg, o que de resto foi uma constante desde os treinos livres de sexta-feira. De salientar o excelente tempo de K.Kobayashi que uma vez mais ofuscou Pedro de La Rosa colocando o Sauber no top teen. Para a estatística esta foi a terceira pole de Webber ( GP da Alemanha -2009 e GP Malásia e GP de Espanha -2010)  e a Red Bull iguala a Maserati ao fazer a sua 10ª pole absoluta.

Fernando Alonso, apesar de tudo é sempre um favorito para a prova de amanhã....?

Michael Schumacher, o regresso do velho senhor .... Será mesmo ?....

Tempos das sessões de qualificação.  Q1 Q2 Q3   

1. Webber Red Bull-Renault 1:21.412 1:20.655 1:19.995
2. Vettel Red Bull-Renault 1:21.680 1:20.772 1:20.101
3. Hamilton McLaren-Mercedes 1:21.723 1:21.415 1:20.829
4. Alonso Ferrari 1:21.957 1:21.549 1:20.937
5. Button McLaren-Mercedes 1:21.915 1:21.168 1:20.991
6. Schumacher Mercedes 1:22.528 1:21.557 1:21.294
7. Kubica Renault 1:22.488 1:21.599 1:21.353
8. Rosberg Mercedes 1:22.419 1:21.867 1:21.408
9. Massa Ferrari 1:22.564 1:21.841 1:21.585
10. Kobayashi Sauber-Ferrari 1:22.577 1:21.725 1:21.984
11. Sutil Force India-Mercedes 1:22.628 1:21.985
12. de la Rosa Sauber-Ferrari 1:22.211 1:22.026
13. Hulkenberg Williams-Cosworth 1:22.857 1:22.131
14. Petrov Renault 1:22.976 1:22.139
15. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:22.699 1:22.191
16. Alguersuari Toro Rosso-Ferrari 1:22.593 1:22.207
17. Liuzzi Force India-Mercedes 1:23.084 1:22.854
18. Barrichello Williams-Cosworth 1:23.125
19. Trulli Lotus-Cosworth 1:24.674
20. Kovalainen Lotus-Cosworth 1:24.748
21. Glock Virgin-Cosworth 1:25.475
22. di Grassi Virgin-Cosworth 1:25.556
23. Chandhok HRT-Cosworth 1:26.750
24. Senna HRT-Cosworth 1:27.122

A Reb Bul dominou os treinos livres do G.P. de Espanha, depois de uma parte inicial em que os Mclarem foram os mais rápidos em pista. De realçar a proeza de Sebastien Vettel que foi o único piloto a rodar no segundo 19. Michael Schumacher pela primeira vez ainda em que em treinos livres foi mais rápido que Nico Rosberg, uma exigência que começa a se manifestar no seio da Mercedes GP, de resto o polémico Flavio Briatore, declarou que o alemão  não é capaz de rodar ao nível dos pilotos da Mclarem ou de Alonso ou mesmo Kubica.Por sua vez, Fernando Alonso como habitualmente preocupou-se a testar os pneus e amanhã deverá mostrar o que na verdade vale o F10. Porém esta tarde, Fernando Alonso admitia " que aqui Sebastien Vettel é imbatível". Nos testes de hoje a Sauber mostrou o seu novo patrocinador a "Burger King". Finalmente a Lotus a continua no fim do poletão, não registando qualquer progresso de andamento apesar de melhorias efectuadas no chassis do seu monulugar.  Voltas mais rápidas/Classificação:

1. Vettel Red Bull-Renault 1:19.965 24
2. Webber Red Bull Renault-1:20.175 + 0,210 35
3. Schumacher Mercedes 1:20.757 + 0,792 28
4. Alonso Ferrari 1:20.819 + 0,854 30
5. Hamilton McLaren-Mercedes 1:21.191 + 1,226 23
6. Kubica Renault 1:21.202 + 1,237 36
7. Rosberg Mercedes 1:21.271 + 1,306 27
8. Massa Ferrari 1:21.302 + 1,337 25
9. McLaren-Mercedes 1:21.364 Button + 1,399 26
10. Sutil Force India-Mercedes 1:21.518 + 1,553 32
11. de la Rosa Sauber-Ferrari 1:21.672 + 1,707 37
12. Liuzzi Force India-Mercedes 1:21.904 + 1,939 32
13. Kobayashi Sauber-Ferrari 1:21.931 + 1,966 29
14. Buemi Toro Rosso-Ferrari 1:22.184 + 2,219 37
15. Barrichello Williams-Cosworth 1:22.192 + 2,227 33
16. Petrov Renault 1:22.435 + 2,470 35
17. Alguersuari Toro Rosso-Ferrari 1:22.449 + 2,484 34
18. Hulkenberg Williams-Cosworth 1:23.765 + 3,800 7
19. Trulli Lotus-Cosworth 1:24.209 + 4,244 26
20. Kovalainen Lotus-Cosworth 1:24.894 + 4,929 22
21. di Grassi Virgin-Cosworth 1:25.066 + 5,101 30
22. Chandhok HRT-Cosworth 1:25.972 + 6,007 23
23. Senna HRT-Cosworth 1:26.152 + 6,187 25
24. Glock Virgin-Cosworth 1:26.596 + 6,631 21

Peter Solberg lidera sob pressão na Nova Zelândia

Peter Solberg lidera o rally da Nova Zelândia com uma venatagem mínima sobre J.M.Latavva que continuará ao ataque nas classificativas finais do dia de hoje. O norueguês fez uma prova sem erros e mas já está sobre a mira dos Citroen WRC de Sebastien Ogier e Daniel Sordo, que procuram a sua primeira vitória na temporada. Miko Hirvonen perdeu muito tempo na etapa de ontem e está teoricamente fora dos primeiros lugares, mas afirmou à partida para a etapa de amanhã que irá conduzir como um louco…?. Sebastien Loeb, ainda está mais longe uma vez que deu um toque numa ponte durante a SS4 e agora chegar ao pódio tornou-se a prioridade do camponesíssimo francês que já venceu algumas SS depois do referido despiste. O filanandês jeri Katoma lidera os S2000 com 22s de vantagem sobre o líder do campeonato, mas já está longe dos WRC mais lentos. Na produção a luta pela primeira posição da Produção, tem estado centrada nos melhores pilotos que disputam o campeonato Ásia-Pacífica, mas é o quase desconhecido na Europa, Hayden Padden que lidera os acontecimentos…  Classificação (Top Teen): -1. Petter Solberg Citroen 1h35m51.3s;2. Jari-Matti Latvala Ford + 1,4 s;3. Sebastien Ogier Citroen + 3.9s;4. Dani Sordo Citroen + 8.7s;5. Mikko Hirvonen Ford + 20.2s;6. Matthew Wilson Ford + 1m09.7s;7. Sebastien Loeb Citroen + 1m19.8s;8. Henning Solberg Ford + 1m45.3s;9. Ford Jari Ketomaa + 4m18.00;10. Xevi Pons Ford + 4m40.5s

Scoot Dixon, imperial em Kansas

Scott Dixon uma corrida sem adversários um autêntico passeio ?...

Dario Franchitti uma prova muito certinha sem incomodar o companheiro do team

Ryan Briscoe fez a primeira pole da época

A 5º prova da Indycar Series, marcava o regresso dos monulugares, aos ovais após as primeiras provas disputadas em circuitos urbanos ou permanentes. A primeira observação, de que a realidade no circuito de Kansas seria diferente ficou desde logo, registada pelos tempos dos treinos, que marcou uma nova ordem de posições com Ryan Briscoe a obter a pole position e com um Will Power, que dominou as primeiras provas a fazer tempos modestos que de resto se verificou durante todo o fim-de-semana. A prova ao longo das suas 200 voltas, excluindo as primeiras trinta e cinco voltas em que Briscoe foi o líder da prova e duas em que Dario Faranchitti passou pelo comando, Scott Dixon, dominou integralmente a corrida. E apesar das três interrupções devido a bandeiras amarelas, o piloto da Gnassi esteve sempre a dominar os acontecimentos e em cada nova partida o neo zelandês voltava a ganhar tempo e a isolar-se da concorrência. Dario Franchitti secundou praticamente o seu companheiro durante a prova e apenas foi ameaçado por Castro Neves que perdeu o pódio nas últimas treze voltas quando as bandeiras amarelas, o obrigou a nova partida, perdendo para o seu compatriota Tony Kannan um pódio que estava praticamente assegurado. Os japoneses H.Mutoh e Takuma Sato, fizeram ambos uma excelente prova, o primeiro esteve na luta pelo pódio e o segundo esteve ao nível do top five, todavia ambos acabariam por chocar entre si e ficariam obviamente fora de prova. A IRL prepara agora as 500 milhas de Indianápolis e o campeonato volta no final do mês

Classificação Geral

1. Scott Dixon Ganassi 1h50m43.1410s

2. Dario Franchitti Ganassi + 3.0528s

3. Tony Kanaan Andretti + 3.2210s

4. Helio Castroneves Penske + 3.8300s

5. Ryan Hunter-Reay Andretti + 6.1133s

6. Ryan Briscoe Penske + 6.7951s

7. Mario Moraes KV + 1 lap

8. Alex Tagliani Fazzt + 1 lap

9. John Andretti Andretti + 1 lap

10. Vitor Meira Foyt + 1 lap

11. Danica Patrick Andretti + 2 laps

12. Will Power Penske + 2 laps

13. Marco Andretti Andretti + 2 laps

14. Mike Conway Dreyer & Reinbold + 2 laps

15. Dan Wheldon Panther + 2 laps

16. Raphael Matos Luczo Dragon/de Ferran + 2 laps

17. Sarah Fisher Sarah Fisher + 2 laps

18. Justin Wilson Dreyer & Reinbold + 3 laps

19. Alex Lloyd Dale Coyne + 3 laps

20. Bertrand Baguette Conquest + 3 laps

21. Simona de Silvestro HVM + 3 laps

22. Mario Romancini Conquest + 4 laps

A SKoda domina, Kris Meeke o mais rápido sem ganhar...

Jan Kopec uma vitória feliz sem ser o mais rápido no asfalto canário 

Kris Meeke o mais rápido numa prova infeliz

Ruben Garcia melhor local e vitória na Produção

Jan Kopecky confirmou todas as expectativas que apontavam para a vitória na edição de 2010, do Rally das Ilhas Canárias, numa etapa em que teve de se defender da Juho Haninen que foi recuperando gradualmente na etapa de hoje, sendo o piloto mais rápido entre os Skoda Motorsport. Guy Wilks obteve mais um pódio (3º), numa prova em que completar a prova era a única exigência que se podia após as dificuldades de adaptação do seu carro ao asfalto canário. Kris Meeke venceu nove SS e mostrou uma vez mais que para além de ser o campeão de IRC em título é sem dúvida o piloto mais rápido entre os S2000 e a vitória absoluta foi apenas condicionada pelo furo da 1ªEtapa. Bruno Magalhães esteve mais à vontade nas Canárias e o pódio estaria perfeitamente ao seu alcance, os problemas mecânicos e o desgaste excessivo dos pneus no dia de hoje (sábado), foram um obstáculo para um resultado mais de acordo com a sua valia que ainda não se observou na presente temporada, mesmo considerando que se trata de um ano de aprendizagem. O canário Ruben Garcia contra todas as expectivas acabou por ser o melhor espanhol espanhol em prova,em que os pilotos locais estiveram longe da luta pelas primeiras posições como de resto é um hábito no rally canário. Classificação (8º primeiros):1. Jan Kopecky 2h12m27.4s Skoda;2. Juho Hanninen Skoda + 9.1s;3. Guy Wilks Skoda + 36.4s;4. Kris Meeke Peugeot + 1m05.5s;5. Bruno Magalhães Peugeot 1m17.8s +;6. Alberto Hevia Skoda + 1m25.1s;7. Ruben Gracia Mitsubishi + 10m06.5s;8. Sergio Vallejo Ford + 12m49.7s;9. Jose Subaru Barrios + 13m12.8s;10. Yeray Lemes Ford + 14m12.4s