MotorSport Weekend - IRL - F1 -WRC.

Dario Frachitii, foi o mais rápido, o melhor na estratégia e a sorte de um campeão...

Indianápolis - uma prova clássica do automobilismo mundial

Alex LLyod, um pódio ou uma benção divina?.. 

O escocês, Dario Franchitti acaba de vencer a edição nº94 da Iny 500, numa prova em que o piloto da Gnassi dominou praticamente toda a prova de forma consecutiva até à 165 volta altura em que uma ida à box atira-o para a 5º posição. A partir de então, o escocês optou por uma estratégia de poupança de pneus e combustível, face as possíveis paragens que os pilotos da frente provavelmente iriam fazer. Nesse contexto, a primeira ida à boxes ocorreu com M.Conway que surpreendentemente liderava a prova, a situação repetiu-se sucessivamente com Justin Wilson e Castro Neves. Assim Dario Franchitti entrava nas últimas voltas na liderança pressionado por Dan Weldon e pela falta de gasolina, mas o violento acidente que envolve Hunter Ray e M. Conway, que voou por cima do chassis do norte-americano (seria assistido no hospital e o seu estado não é grave), permitiu ao escocês repetir a vitória de 2007 cortando a linha de chegada com bandeiras amarelas. Todavia ao longo das oito paragens por bandeiras amarelas, o escocês embora não perdendo a liderança perdeu muito tempo o suficiente que lhe permitiria gerir a prova sem dificuldades. Quanto à prova em si podemos distinguir dois períodos, o primeiro coicidindo com as 250 milhas da prova, em que o trio Dario Franchitti, Castro Neves e R.Bryscoe dominaram distanciando-se sistematicamente da concorrência. E uma segunda parte, m ais competitiva com T.Schectkter, T. Kannan e Marco Andretti, a serem os novos protagonistas ainda com Fanchitti sempre na liderança. Com o despiste de Victor Meira contra o muro do circuito da Indy, iniciava-se a odisseia da Penske com Castro Neves a atrasar-se por ter deixado parar o motor, pouco depois era R.Briscoe que saindo da Boxe destruía logo a seguir o Dallara quando liderava a prova (145ªvolta). Roger Penske não queria acreditar no que observava pois deixava de ter os seus carros na luta pela vitória. Mas a edição 94º Indianápolis ficará recordada pelos excelentes momentos de corrida, dinamizados por Castro Neves, Tony Kannan, T.Scheckter e R.Brsicoe, que ao contrário de Dan Wheldon Scott Dixon ou Alex Lloyd no pódio , estiveram sempre no pelotão da frente. Classificação das 500 Milhas de Indianápolis

1. Dario Franchitti /Ganassi 200 voltas

2. Dan Wheldon /Panther + 0.1536s

3. Alex Lloyd /Dale Coyne + 20.9876s

4. Scott Dixon /Ganassi 21.4922s +

5. Danica Patrick/Andretti + 21.7560s

6. Marco Andretti /Andretti + 23.5251s

7. Justin Wilson /Dreyer e Reinbold 25.9761s +

8. Will Power /Penske + 30.2474s

9. Helio Castroneves /Penske + 33.0137s

10. Alex Tagliani/ Fazzt 34.2482s +

11. Tony Kanaan /Andretti + 59.5957s

12. Graham Rahal /Letterman Rahal + 59.9739s

13. Simona de Silvestro /HVM + 1m01.6745s

14. Mario Romancini /Conquest + 1m05.0219s

15. Tomas Scheckter /Dreyer & Reinbold + 1 volta

16. Townsend Bell /Ganassi lap / + Schmidt 1

17. Ed Carpenter /Panther Visão / + 1 volta

18. Ryan Hunter-Reay/ Andretti + 2 voltas

19. Mike Conway /Dreyer & Reinbold + 2 voltas

20. Takuma Sato /KV + 2 voltas

21. Ana Beatriz /Dreyer & Reinbold + 4 voltas

22. Bertrand Baguette/ Conquest + 17 voltas

1ª Dobradinha da Mclarem , 2010-12º Vitória de Lewis Hamilton, 165º da Mclarem.  

Mark Webber continua para 3ª no primeiro momento de tensão na Reb Bull.

Michael Schumacher continua a evolução do chassis e os W01 já são mais rápidos que os Ferraris. 

O outro lado da competição ...

Surpresa na Turquia com a primeira vitória de Lewis Hamilton e a primeira dobradinha da Mclaren, após o domínio já esperado dos Red Bull. De facto, Mark Webber dominou os acontecimentos até à 41ª volta, quando Sebastien Vettel, numa tentativa de superar o colega da equipa, acabou por colidir no chassis de Webber. Sebastien Vettel ficava fora da prova e Mark Webber era obrigado a ir à box com a finalidade de substituir o nariz da frente do seu carro e automaticamente ficou excluído da luta pela vitória. Nesse contexto, de realçar a tentativa de chegar à vitória de Jenson Button, mas o campeão do mundo de 2009 sob gerir a vantagem que entretanto foi amealhando e a vitória está mais que justificada, mas os RB continuam a demonstrar que em situações normais são imbatíveis. Os Mercedes acabaram por ter um excelente desempenho colocando-se à frente dos Ferraris, que demoram em se tornar competitivos o mesmo não se pode dizer de Michael Schumacher que revela uma apreciável aprendizagem e já bate regularmente os tempos de Nico Rosberg.

O Grande Prêmio da Turquia

Istambul, Turquia;

58 voltas, 309,396 km;

Clima: seco.

Classificação Oficial:

1. L.Hamilton /McLaren-Mercedes MP4/25 -47,620

2.  J.Button/ McLaren-Mercedes  MP/25  + 2,645

3. M.Webber/ Red Bull RB6-Renault + 24,285

4. M.Schumacher /Mercedes MGP W01 + 31,110

5. N.Rosberg/ Mercedes MGP W01 + 32,266

6. R. Kubica /Renault RE30 + 32,824

7. F.Massa /Ferrari  F10 + 36,635

8. F.Alonso /Ferrari F 10 + 46,544

9. A.Sutil/  Force India VJM 03-Mercedes + 49,029

10. K.Kobayashi +  BMW Sauber C29-Ferrari 1:05.650

11. P.De la Rosa/BMW  Sauber C29-Ferrari 1:05.944 +

12. J.Alguersuari/ Toro Rosso STR5-Ferrari 1:07.800 +

13.A. Liuzzi /Force India VJM 03-Mercedes + 1 volta

14. R.Barrichello Williams FW32 -Cosworth + 1 volta

15. V.Petrov /Renault RE30 + 1 volta

16. S.Buemi volta a Toro Rosso STR5-Ferrari + 1

17. N.Hulkenberg Williams FW#32-Cosworth volta + 1

18. T.Glock /Virgin VR01-Cosworth + 2 voltas

19. L.Di Grassi/ Virgin VR01-Cosworth + 3 voltas

Sebastian Ogier triunfa no WRC a confirmação de uma promessa.

Sebastien Loeb rápido mas não chegou para o piloto do C4 do Júnior team

Miko Hirvonen, necessita urgentemente de uma evolução no Focus RS09 ....

Armindo Araújo o melhor nacional

Se na sexta-feira, Sebastian Ogier tinha demonstrado que era o mais rápido, nas classificativas de transição para as florestais algarvias, no sábado revelou uma maturidade à campeão, mantendo Sebastien Loeb em sentido e à partida para a última etapa adivinhava-se a sua vitória, na medida em que na tarde de sábado mesmo perdendo tempo para Sebastien Loeb controlou de forma eficaz o andamento do actual campeão do WRC. Dani Sordo cumpriu o domínio da Citroen num rally em que os Fords estiveram à margem da luta pela vitória, inclusivamente nas várias classificativas. Miko Hirvonen, chega à 4ºposição, porque Peter Solberg bateu forte, e apesar de tudo foi muito feliz ao chegar ao final da prova, ao contrário do seu irmão Henning, que abandonou a prova com problemas eléctricos depois de uma prova muito interessante. Kimi Reikkonen chegou ao top teen mas esperava-se mais pelo menos um lugar à frente de Al Qassim. Jari Ketomaa foi o mais rápido dos S2000 e Bernardo Sousa (4ºgrupo), mas primeiro dos pilotos do campeonato nacional o seu objectivo. A geral o melhor nacional, seria Armindo Araújo que venceu naturalmente o grupo N, numa prova que não contava para o PWRC.

Classificação Geral (Top teen)

1. Sebastien Ogier / Citroen C4Wrc  3h51.16.1

2. Sebastien Loeb /Citroen   C4Wrc a 7,9 s

3. Dani Sordo /Citroen C4Wrc a17.6s

4. Mikko Hirvonen/Ford Focus RS WRC09 a 32.0s

5. Petter Solberg/ Citroen  C4Wrc  a 35.7s

6. Matthew Wilson /Ford  Focus RS WRC08 a7 m10.1s

7. Mads Ostberg /Subaru Imprenza  RS WRC 08 7 m28.3s

8. Federico Villagra /Ford Focus RS WRC 08 10 m36.1s

9. Khalid Al Qassimi Ford  Focus RS WRC 0910 m55.8s

10. Kimi Raikkonen Citroen 11 m34.3s

Ogier confirma o excelente momento e o C4 domina agora em Portugal

Sebastien Ogier muito rápido a 1º vitória a Geral aproxima-se?

Daniel Sordo iniciou ao ataque mas os travões ... travaram-no mesmo 

Miko Hirvonem o melhor não C4WR

A Citroen dominou a 1ª etapa do Rally de Portugal como tem sido habitual no WRC de 2010, mas Daniel Sordo, saudado pela multidão de espanhóis que hoje cobriam as serras algarvias (de transição) esteve num plano muito bom e em Santa Clara foi o mais rápido e desde logo, o primeiro líder da prova portuguesa. Todavia foi sol de pouca dura, já que Sebastien Ogier, a seguir a segunda passagem, um troço muito rápido de início mas com constantes mudanças ao longo dos seus 20.21 Km , foi suficiente para descolar do piloto espanhol. No entanto o nº2 da equipa oficial encontrava-se com problemas de travões que explicava em parte a descolagem do francês. A chegada ao final do controlo de Silves, Sebastien Loeb era já terceiro depois de um forte ataque na última SS, ultrapassando à geral, Miko Hirvonen e Peter Solberg, numa etapa em que J.M.Latvava esteve muito apagado e estando já sobre mira de H.Solberg, muito rápido nas florestais portuguesas e no dia de hoje não foi excepção. Jari Katoma em 13º é o melhor entre os S2000 e entre os portugueses Bernardo Sousa é o melhor à geral em (23º) , numa prova em que o campeonato nacional é bem mais importante para o jovem piloto madeirense do que esta participação no WRC.

Geral oficiosa após a 1ª Etapa:

1. Sebastien Ogier-Citroen C4 WRC 1h20m34.4s

2. Dani Sordo Citroen 4WRC + 26.6s

3. Sebastien Loeb Citroen 4 WRC + 44.8s

4. Mikko Hirvonen Ford Focus WRC 09 + 46.9s

5. Petter Solberg Citroen C4 WRC + 49.9s

6. Jari-Matti Latvala Ford Focus WRC 09 + 1m02.8s

7. Henning Solberg Ford Focus WRC 08+ 1m20.7s

8. Matthew Wilson Ford Focus WRC 08 + 1m54.6s

9. Mads Ostberg Subaru Imprenza WRC 08 + 2m37.3s

10. Kimi Raikkonen Citroen C4 WRC + 3m18.1s

A era Turbo - triunfou na F1 e nos Rallys na década de 80

A Renault marcou a era turbo  com A-442

Jean Pierre Jabouille/Renault RS01 -Silvestorne 1977

Ayrton Senna/Toleman Turbo - 1984

NigelMansell /Wiliams FW011 -1986  

Nigel Mansell /Ferrari 641/2 -Turbo -1990

Masion Basion / Lancia Delta S4/ no Rally da Argentina

O Toyota Celica TCT o turbo da Toyota  - o rei africano na época do Grupo B

Jukka Kankkunen/Peugeot 205 Turbo16 - 1000 Lagos

Os motores turbo como meio de propulsão estão na essência ligados aos transportes como meio de comunicação. Assim, no início do século XX com a finalidade de ampliar a potência dos motores, foram aplicados sistemas rudimentares aos mesmos, cujo desenvolvimento, deu origem à era Turbo – motores sobrealimentados. Todavia, a utilização de tal invento, foi aplicado pela primeira vez na aviação, logo na primeira década do século XX quando os primeiros aviões revelavam uma perda de potência quando alcançavam determinadas altitudes em função da menor densidade do ar. Neste âmbito, o engenheiro A. Büchi encontrou a solução, ao acoplar ao motor um engenho capaz de lhe insuflar ar a uma pressão superior à atmosférica e que evitasse a perda de potência. Estavam criadas as condições para a criação para o primeiro turbo - compressor que o tempo acabou por aperfeiçoar. Apesar do êxito da sua aplicação, os motores turbo só seriam aplicados aos automóveis na década de 1960 e de uma forma particular aos camiões de transporte. Na década de 1970, as experiências desenvolvidas pelo engenheiro francês Auguste Rateau tiveram algum sucesso, permitindo a aplicação dos turbocompressores aos motores de explosão, o que permitiu um ganho de um número significativo de cavalos para a época. Em França tais conhecimentos foram determinantes para que a novidade fosse encaminhada para o mundo da competição, a Renault não perdeu tempo e o motor Renault Gordini que equipava os Alpines na categoria de Sport Protótipos foram o primeiro banco de ensaio. O chassis A-442, foi a base para a aplicação de um turbocompressor com uma potência base de 350 cavalos às 11.000 rpm e que se estreou na Fórmula 1 em Junho de 1977. Esta primeira aplicação do motor turbo era um KKK com uma válvula de descarga calibrada a 1.40 bar. O seu desenvolvimento permitiu uma maior potência e fiabilidade, que se tornou evidente a partir dos anos oitenta, quando os monolugares de F1, chegava ma atingir os 540 Cv às 7500 rpm. Mas a história dos motores Turbo na F1 inicia-se no GP da Grã-Bretenha de 1977, quando a Renault voltou aos GPs, setenta anos depois (71), e causou o maior impacto entre a concorrência com o seu RS01 que iria mostrar o caminho aos outros construtores nomeadamente à BMW e à Ferrari. Porém só em 1993, um motor Turbo venceu o mundial, foi o BMW. Em 1984-1985, o domínio nos circuitos de Grandes Prémios passou para a TAG Porsche, mas de 86 a 88, pela primeira vez a tecnologia nipónica sobreponha-se aos motores “made in Europa” era o tempo da Honda cujo reinado durou até 1992, mas a Renault finalmente se revelava competitiva o motor aspirado V10 que impõs na F1 até 1996, 95 vitórias e 135 poles e 5 poles, marca o score de um construtor em que a História dos Turbo e a sua história com marca ganhadora. Mas a era dos 3 Litros tinha entrado em vigor já em 1995 …. Nos rallys o R5 Turbo, marcou o ponto de partida e a sua primeira vitória ocorreu no Monte Carlo de 1981 (ver no Blog a sua biografi)… mas seria com um Mitsubhish Lancer Turbo que a marca japonesa que obteria o seu primeiro pódio nos 1000 Lagos com Penty Arikkala, mas seria os Grupo B como o Lancia Delta S4, o Peugeot 205 Turbo 16 ou o Audi Spor Quattro, que o motor turbo, nos rallys atingia o rubro, com estes “monstros” a fazerem tempos imagináveis na terra, na gravilha e no asfalto, ou mesmo em circuitos que lhes permitiria um lugar nas primeiras filas de um Grand Prix, uma época de ouro do automobilismo mundial , banida em nome da segurança.

Hirvonen vence a super especial... O rally de Portugal na estrada.

MotorSport Weekend - GT e WTCC.

O surpreendente Ford GT da Matech voltou a dominar mais uma prova do novo GT1, em Brno, uma vez mais com a dupla Thomas Mutsch e Romain Grosjean, que era dado como certo na Renault Sport de F1, no início da temporada. Numa prova em que os Maserati MC12 eram considerados os grandes favoritos e uma vez mais ficaram fora do pódio. A dupla, luso-brasileira, Miguel Ramos e Enrique Bernoldi, limitaram-se a obter um modesto 6º . Ao contrário os Aston Martini e sobretudo ao Nissan da equipa Sumo, voltaram a brilhar e a conquistar mais um lugar no pódio.

Thomas Much e o Ford Matech vencem pela segunda vez no GT1

A Aston Martin não estranhou a passagem do GT FIA para o GT1  

O Team SumoPower uma surpresa agradável, mais um pódio....

Pos Time Drivers Team Car / Gap /

1. Grosjean / Mutsch 1h00m46.852s Ford Matech;2. Enge / Turner Aston Young Driver + 0.710s;3. Krumm / Dumbreck Sumo Power Nissan + 0.959s;4. Hirschi / Aston Hexis Piccione + 1.546s;5. Bertolini / Bartels Maserati Vitaphone + 1.759s;6. Bernoldi / Ramos Maserati Vitaphone + 9.050s;7. Pastorelli / Schwager Lamborghini Munnich + 13.278s;8. Rosina / Hennerici Phoenix Corvette + 16.706s;9. Makowiecki / Sarrazin Hexis Aston + 20.867s;10. Wendlinger / Swiss Moser Nissan + 22.655s;11. Bobbi / Longin Maserati Triple H + 25.669s;12. Salo / Corvette Mad-Croc Kuismanen + 1m06.888s;13. Basseng / Lamborghini Munnich Jager + 1m11.549s;14. Maassen / Corvette Phoenix Hezemans + 1m12.360s;15. Ara / Swiss Nilsson Nissan + 1m22.324s;16. Palttala / Kuppens VDS + Marc Ford 1m29.546s;17. Hughes / Campbell-Walter Nissan Power Sumo + 1 volta;18. Frey Matech Allemann / Ford + 1 volta.

Correu-se em Monza no WTCC no sábado com uma vitória caída do céu para Yvan Muller, já que o domínio de Gabriele Tarquini foi evidente e só a ida às boxes no final da prova, permitiu a vitória do piloto da Chevrolet. Na segunda prova, a BMW, impôs-se de forma inquestionável e Andy Priaulx ganhou ao milésimo perante uma excelente prova de Augusto Farfus, que no conjunto das duas corridas fez o melhor resultado em termos de tempos do Team. Robert Huff, confirmou o pódio (3º) de sábado e repetiu na corrida de hoje. Por último, uma palavra de simpatia a Peter Kox, o melhor da Seat no fim-de-semana, enquanto Gabriele Tarquini (7º) e Tiago Monteiro (9º), tiveram duas corridas para esquecer em especial o italiano que esteve muito próximo de uma vez mais ganhar em Monza para gáudio dos seus compatriotas.

A.Priaulx pontificou no domínio da BMW mas Farfus foi em termos globais mais rápido em pista

2ªcorrida

Classificações

1. BMW Andy Priaulx 18m32.008s;2. Augusto Farfus BMW 0,248;3. Robert Huff Chevrolet 1,653;4. Yvan Muller Chevrolet 1,820;5. Tom Coronel SEAT 2,271;6. Fredy Barth SEAT 2,308;7. Gabriele Tarquini SEAT 2,375;8. Michel Nykjaer SEAT 2,726;9. Tiago Monteiro SEAT 3,243;10. Mehdi Bennani BMW 3,972;11. Harry Vaulkhard Chevrolet 9,032;12. Stefano D'Aste BMW 10,000;13. Sergio Hernandez BMW 11,575;14. Andrey Romanov BMW 30,320;15. Fabio Fabiani BMW 59,155;16. Jordi Gené SEAT + 1 volta;17. Alain Menu Chevrolet + 1 volta

Yvan Muller, voa para a vitória

1ªCorrida

1. Chevrolet Yvan Muller 18m29.805s;2. Tom Coronel SEAT 0,512;3. Rob Huff Chevrolet 0,822;4. Augusto Farfus BMW 1,001;5. Andy Priaulx BMW 1,742;6. Jordi Gene SEAT 3,495;7. Tiago Monteiro SEAT 4,197;8. Norbert Michelisz SEAT 4,580;9. Alain Menu Chevrolet 5,099;10. Chevrolet Leonel Pernia 9,918;11. Stefano D'Aste BMW 11,856;12. Darryl O'Young Chevrolet 13,499;13. Harry Vaulkhard Chevrolet 14,368;14. Fredy Barth SEAT 14,506;15. Kristian Poulsen BMW 14,836;16. Sergio Hernandez BMW 15,266;17. Mehdi Bennani BMW 33,557 e 18. Fabio Fabiani BMW 49,454

O modelo 72 marcou a era moderna da F1...

O Lotus 72 de Jochen Rindt nas boxes do GP da Bélgica de 1970

Emerson Fitipaldi em "slide no GP de França" na corrida para o título em 1972

O motor Ford Cosworth a alma do 72D e o seu criador Colin Chapaman

O Lotus 72 D, foi um dos chassis que maior competitividade e fiabilidade demonstrou nos palcos da F1, um produto de um dos projectistas mais geniais  da F1,  Colin Chapaman que desde a década de 1960 se tornou uma referência no mundo dos Grandes Prémios só comparável a Enzo Ferrari o lendário, patrão da Ferrari. O Lotus 72, na versão A correu cinco temporadas entre 1970 e 1974, correspondendo à participação em 52 Grandes Prémios, com 33 pódios e 18 vitórias. A sua estreia ocorreu na África do Sul em 1970 e o seu último GP seria o dos Estados Unidos. Cerca de treze pilotos utilizaram a versão a e chegaram à vitória nos seguintes Grandes prémios: Jochem Rindt em 1970 -(na Aústria-1ºvitória do modelo, Holanda, França ,Inglaterra e Alemanha); Emerson Fitipaldi em 1972 (Espanha, Bélgica, Inglaterra, Aústria , Itália – 1973 – Argentina, Brasil, Espanha ) Ronnie Peterson (Inglaterra, Austria, Itália, e Estados Unidos. Em 1974 – Ronnie Peterson vence no Mónaco numa época em que o modelo 72 estava ultrapassado e baptizado com a versão E, que correu em 29 grandes Prémios e obteve três vitórias as outras duas também com Ronnie Peterson em França e em Itália.  O modelo 72 foi decisivo para as vitórias no campeonato de construtores de 1970, mas especialmente de 1972 e 1973 quando a equipa inscrevia-se sob a designação de Jonh Player Especial Lotus, um chassis inesquecível que esteve na base da época “moderna da F1” onde o trabalho de aerodinâmica começava a ser determinante na luta pela vitória. Estavam criadas as condições para os que os apêndices nas carroçarias e em todos sectores do chassis transformassem a F1 da então nos carros asa que a breve trecho animariam os palços dos Grandes Prémios. Pilotaram o modelo 72 nas várias versões os seguintes pilotos: os vitoriosos, Jochen Rindt, Emerson Fitipaldi e Ronnie Petersson, mas outros pilotos passaram pelo seu cockpick , Jack IKxc (BL) já em fim de carreira e as então promessas britânicas, Brian Henton (GB) Jim Crawford (GB) ou Jonh Watson (GB

Ronnie Peterson um dos pilotos mais rápidos e espectaculares da sua geração.

Em  1971 nascia uma estrela "Ronnie Peterson" no GP da Alemanha

O título de Marcas em Sport, com Tim Schecken e a Ferrari  -1972 

1973 - GP da Aústria - a dupla Peterson /Fitipaldi tornava-se explosiva e impossível de se manter

1973 - uma equipa de luxo -  Peterson-Emerson Fitipaldi -Colin Chapaman - O título de Marcas

Em Dijon 1977 - O Tyrrel P34 com as suas quatro rodas não beneficiou a carreira de Peterson 

  

GP . Alemanha -  Na 1º Linha - Mario Andretti e Ronnie Peterson um dupla imbatível em 1978

O sueco Ronnie Petersson nascido em Orebro em 14 de Fevereiro de 1941, foi outra das grandes estrelas que passou pelos circuitos dos Grandes Prémios, que não deixou indiferente a multidão de apaixonados pela F1, a sua rapidez , o risco e as manobras invulgares, como os “slides” à saída das curvas eram algo que o enorme sueco fazia com a mesma precisão que os seus contemporâneos nórdicos nas florestais do mundial de rallys nos anos loucos da década de 1970. A sua carreira no mundo motorizado, iniciou-se no Karting quando essa escola estava longe da realidade actual como condição para o início nas corridas de monolugares, obteve três títulos nacionais e um europeu. A passagem para a F3 foi a opção seguinte utilizando no campeonato sueco da especialidade um chassis construído pelo seu pai e que teve depois continuidade com a Brabham (1967) e com a Tecno (1968), mas o seu primeiro título de referência internacionalfoi de Fórmula 2 em 1971 numa época que já corria com a March na F1. Na Fórmula Um, correu ininterruptamente durante oito anos entre 1970 e 1978. A sua estreia ocorreu no GP do Mónaco de 1970, com um March 701C/Ford , da equipa Crabbe classificando-se em 7º, num ano em que não pontuou para o Mundial de F1, face a pouca competitividade do chassis da equipa privada da March. Os melhores resultados seriam obtidos nos GPs da Bélgica (9º) e França(9º). Em 1971, já integrado na equipa de oficial da March e dispondo d versão 711C/Ford, Peterson somou 33 pontos ao a longo do campeonato, mas logo no inicio da temporada mostrava o seu talento fazendo a volta mais rápida em Espanha com um chassis que estava longe de ser considerado como dos mais competitivos do época de 1971. No Mónaco na terceira prova do 711C era 2º na Inglaterra, Itália e Canadá, o sueco repetia a posição e por várias vezes a vitória esteve quase ao seu alcance. Obteria ainda mais um pódio 3º nos Estados Unidos. Em 1972, mantinha-se na marca que o levou à F1, mas o ano seria pouco representativo em termos de resultados um pódio na Alemanha seria o único resultado notável e mesmo as duas voltas mais rápidas efectuadas em Espanha e no Canadá, era muito pouco para quem aspirava a vitória em GP. Entre 1971 e 1972, correu nas principais provas de Sport e obteve vários pódios em clássicas com 6 Horas de Watkins Glen, 1000 Km de Buenos Aires e 1000 Km de Nurburgring e fazendo equipa com Tim Schenken contribui para que a Ferrari obtivesse o título Mundial da categoria em 1972. Em 1973, Ronnie Peterson chegava finalmente a uma equipa de ponta, Colin Chapman apostava no jovem sueco para acompanhar, Emerson Fitipaldi então recentemente consagrado Campeão do Mundo. E Peterson mostrava toda a fibra de um campeão que o infortúnio iria impedir de chegar ao título, faz quatro poles em cinco possíveis, mas não pontua em nenhum GP (…) a sua rapidez só se materializa durante a a segunda parte do Mundial de 1973, o Lotus 72D voava “baixinho”, em França a primeira vitória em GPs e as vitórias sucederam-se na Áustria,, Itália e Estados Unidos, no final da época o ambiente na equipa era explosivo, Fitipaldi e Peterson, podiam ter ganho, mas dois galos para um poleiro era impossível e Emerson Fitipaldi trocava a Lotus pela McLaren. Em 1974, o Lotus 72D com algumas actualizações continuava competitivo longe de ser o chassis carismático e inovador que Jochen Rindt testou e que Fitipaldi consagrou. Mas, Ronnie Peterson estava pronto para o “desafio”, o 72D, triunfava no circuito em que o talento é decisivo, a consagração no Mónaco era o testemunho de um piloto de série que se imponha igualmente no GP de França e em Monza aos Ferrari, numa época em que os novos chassis 312T já davam mostram que o domínio da F1 passariam pelos carros vermelhos do cavalinho rompante. Na temporada de 1975, O sueco marcava passo o velho 72D agora baptizado de 72E marcava pontos mas era sobretudo um carro histórico que não sendo ainda o pior chassis da época, estaria melhor num Museu do que nas pistas de Grand Prix. A temporada de 1976, inicia com o Lotus 77, que mostra desde logo os problemas de competitividade do chassis, o sueco voltava à March com o chassis 761, os resultados são parcos, mas nova vitória em Monza mostra o que todos sabem Ronnie Peterson continua a ser um dos pilotos de eleição mas falta o chassis. No ano seguinte inicia com Ken Tyrrel a aventura de correr um F1 de quatro rodas no Munidal de F1, sete pontos no Mundial e 3º na Bélgica, era muito pouco e a travessia do deserto estava prestes a chegar ao fim. Ronnie Peterson voltava à Lotus que renascia com o modelo 78, cinco pódios e duas vitórias em GP, Africa do Sul e Aústria, demonstravam que ao fim de oito temporadas era tempo de lutar pelo título, mas o violento acidente no circuito de Monza em que o sueco exprimia com garra e de forma brutal, a velocidade de ponta dos chassis que utilizava o atirava para as portas da morte um erro médico, privava o mundo da F1, do gigante Ronnie Peterson por mais algumas temporadas. RONNIE PETERSON (S), participou em 123 Grandes Prémios, obteve 10 vitórias, 8 melhores voltas e 14 pole positions (9 foram obtidas em 1973), tendo totalizado 207 pontos ao longo da sua carreira e obteve as seguintes posições no final das seguintes temporadas: 1972 (9º); 1973 (3º); 1974 (5º); 1975 (12º); 1976 (11º); 1977 (14º) e 1978 (2º) . No seu currículo contam dados extraordinários como cerc de 3. 309 Km na liderança de Grandes Prémios que foram muito mais dos que terminaram com um lugar no pódio.

Mark Webber e vão duas...

Nova dobradinha da Red Bull a segunda da época

Robert Kubica excelente apontamento

Filipe Massa ainda longe das suas reais qualidades ?... 

O circuito do principiado, é quase sempre encarado com uma certa nostalgia,  em que um piloto rápido e sem chassis, pode ser  capaz de ganhar. Mas o GP Mónaco, voltou a demonstrar que os Red Bull são os carros do momento e que o título deverá ser disputado entre os pilotos do team apesar de muito campeontao pela frente. Mas se Sebastien Vettel é a coqueluche da equipa, Mark Webber demonstrou no GP do Mónaco que o título é também o seu objectivo. Aliás a vitória do australiano, tem um sabor especial porque se superiorizou a Vettel nos treinos e em corrida tal como o alemão tinha feito na Malásia. Robert Kubica voltou a demonstrar nos treinos e na corrida, que é super piloto e os resultados demonstram que o polaco é um dos únicos pilotos da actual F1, que faz a diferença entre o seu desempenho e o chassis, no Mónaco após os treinos algumas apostas com vista à vitória estavam direccionadas para o piloto da Renault. Nos lugares pontuáveis, as lamentações do costume os F10 da Ferrari continuam a demonstrar falta de competitividade e Massa voltou a fazer uma prova mais de acordo com as suas potencialidades ao contrário de Fernando Alonso, que terminou num modesto 7º mas beneficiou da penalização a que Michael Schumacher foi sujeito pela sua imprudente ultrapassagem a Alonso com safety car em prova. Por último, Michael Schumacher pela segunda vez consecutiva termina em corrida à frente de Nico Rosberg pela segunda vez, todavia seria colocado na 12º posição, face à já referida penalização.

Grande Prémio de Mónaco

Monte Carlo.

78 voltas, 260,520 km;

Tempo: Sunny.

Classificação oficial:

1. Webber Red Bull-Renault 1h50: 13,355

2. Vettel Red Bull-Renault + 0,448

3. Renault Kubica + 1,675

4. Massa Ferrari + 2,666

5. Hamilton McLaren-Mercedes + 4,363

6. Alonso Ferrari + 6,341

7. Rosberg Mercedes + 6,651

8. Sutil Force India-Mercedes + 6,970

9. Liuzzi Force India-Mercedes + 7,305

10. Buemi Toro Rosso-Ferrari + 8,199

11. Alguersuari Toro Rosso-Ferrari + 9,135

12. Schumacher Mercedes + 25,712

13. Petrov Renault + 4 voltas

Volta mais rápida: Vettel, 1:15.192

A era "Stratos"

O Protótipo

Sandro Munari no 3º RAC de 1974

 

Sandro Munari e Bjorn Waldegaard a 1ª dupla vitoriosa do Stratos HF

Sandro Munari em Monte Carlo o seu Rally

1977, Sandro Munari tenta a vitória do HF no Safari

Markku Allen experimentou um HF privado e ganhou o San Remo de 1978

Bernard Darniche em Portugal (1981) numa temporada em que venceu os teams oficiais

O Lancia Stratos surge numa época em que o Lancia Fulvia HF apesar de ser capaz de vencer provas ao mais alto nível, era já menos competitivo que o Porsche 911 S e o Alpine Renault 1600/1800 S, que começavam a ganhar provas do Europeu e do Mundial de Rallys. A sua utilização como carro de rallys foi uma aposta ganha por Cesario Fiori que insistiu junto ao grupo FIAT , o aproveitamento do Stratos que desenhado por Bertoni e que fora apresentado no Salão de Turim. Apresentava para a época um conjunto de linhas futuristas que o diferenciava dos carros de rally da época, sendo visto sobretudo como um protótipo de velocidade. A sua estreia em rallys ocorreu no Rally de Córsega de 1972 sob uma homologação especial, acabou como uma desistência, o facto esse que voltaria a ocorrer na prova seguinte o Rally Costa del Sol, em ambos os casos a suspensão traseira impediu a Sandro Munari de concluir ambas as provas. Em 1973, o piloto italiano, obtém o primeiro triunfo do HF no Rally Firestone, obtendo o segundo lugar no Targa Florio (fazendo equipa com Jean Clude Andruet) e vencendo o Tour de França. Todavia a homologação definitiva (1.10.1974) para a participação do Lancia Stratos HF no Mundial de Rallys só surgiu no Outono de 1974, um dia antes do San Remo que HF venceu, repetindo nova vitória no Rideau Lakes no Canadá com Sandro Munari ao volante. Na Córsega a terceira vitória da época agora com Bernard Darniche, que consagrava a Lancia que obtinha o seu primeiro título mundial. O ano de 1975, Sandro Munari iniciava a época a vencer em Monte Carlo, Bjorn Waldegard ganhava na Suécia e os Stratos HF subiam ao pódio no Safari mas eram incapazes de vencer o saudoso Skehar Mehta num Peugeot 504V6. A Lancia, voltaria ao ataque nas três últimas provas do Mundial de Rallys, com duas vitórias no San Remo, vitória de Bjorn Waldegaard e Bernard Darniche ganhava na Córsega e novo título para o Stratos. Em 1976, de novo Sandro Munari triunfava em Monte Carlo e vencia em Portugal, na Suécia os pilotos de oficiais ficavam pelo caminho e Simo Lampinen em fim de carreira era 4º .Os Stratos a exemplo do ano de 1975, para além de um pódio em Marrocos, Sandro Munari era (4º). Os Stratos HF voltavam em força no final da temporada uma tripla em San Remo, Bjorn Waldegaard (1º), 2ºSandro Munari (2º) e Rafaello Pinto (3º). Na Córsega, uma dupla com Sandro Munari a vencer Bernard Darniche em casa, mas no RAC o italiano não ia além do 4º mas o Stratos era já campeão após San Remo. No ano de 1977, o Lancia Stratos deixava de ser a arma do grupo FIAT q ue apostava num carro de competição próximo dos carros de série, começava a era do Fiat 131 Abarth quando o protótipo da Lancia era ainda muito competitivo vencendo à vontade em inúmeros provas do europeu de rallys, nomeadamente por Bernard Darniche em 1976 e 1977 e por Tony Carello numa época em que vários Stratos HF surpreendiam a concorrência como era o caso do Jolly Club que dominou vários campeontos da Itália de rallys. Mas mesmo no Mundial de Rallys, O Stratos HF continuou a ganhar, aliás iniciou o Mundial de 1977 à frente nas Marcas quando Sandro Munari venceu pela terceira vez consecutiva o Monte Carlo e no ano seguinte , o Stratos HF com as cores da Pirelli voltava a correr em San Remo de forma vitoriosa pelas mãos de Markku Allen, dispensado temporáriamente pela Fiat de correr em Itália, já que os 131 Abarth tinham sido entregues a Sandro Munari, Maurizio Virini e Waltar Rorld. E em 1979 e 1980, o Stratos HF ao serviço de equipas privadas ainda ganhava provas do Mundial, em 1979, Bernard Darniche vencia em Monte Carlo e na Córsega, e Tony, um italiano habituado aos rallys nacionais, humilhava os 131 Abarth no San Remo. E em 1981, quando se falava no regresso da Lancia com 037, o Stratos obtém o seu último triunfo, uma vez mais com Berrnard Darniche na Córsega com 16 minutos de vantagem sobre o Talbot Lotus de Guy Freguelin que disputava o título de pilotos, no ano em que a Talbot foi campeã Mundiall de Marcas.O carro italiano estava equipado com um motor Ferrari V6 transversal, 2.418cc, debitava 280 hp para um peso de 960 kg. Foi provavelmente o único chassis que abandonou o Mundial de Rallys quando ainda era demasiado competitivo para recolher à garagem, o Stratos foi apenas vítima de uma política desportiva do Grupo FIAT.