Dan Gurney a sua curta aventura como construtor na F1

 

 

 

Dan Gurney abandona a Brabham para construir o seu próprio chassis (archivo Cahier)

 

Especialista nos Sports vence com AJ.Foyot ea  Ford em Le Mans 1967 (archivo Cahier) 

 

 

A Vitória em Spa com o novo motor Weslake de 3 Litros foi o grande feiro da Eagle (arhivo Cahier)

Os Eagle não marcaram pontos em 1968 e 1969 e os motores Climax L4 não era cmpetitivos era o fim... (arquivo Cahier)

 

Eagle correu na Fórmula 1 apenas quatro temporadas e resultou de um projecto do norte-americano, Dan Gurney que foi um piloto de sucesso na década de sessenta em especialidades tão distintas como a Fórmula 1, Indy e Sport. Sensivelmente a meio da década de 1960, em 1965, tornou-se piloto – construtor com a colaboração de Carol Shelby e do ex-engenheiro da Lotus, Lon Therry , inspirando-se na águia norte-americana e na nostalgia do seu habitat para baptizar o seu monolugar. Na Fórmula 1, o Eagle T-1G/Weslake de 3 litros, pilotado por Dan Gurney obteve a sua primeira e única vitória, em Spa - Franchorchamps, precisamente um ano depois da sua estreia na F1 no circuito belga. Na Fórmula 1, o construtor norte americano, participou em 25 Grandes Prémios, obteve uma vitória e fez dois pódios e duas voltas mais rápidas. Foi sexto no Mundial e Construtores em 1966 e 7º em 1967, não pontuado nas duas temporadas seguintes o que levou Dan Gurney a abandonar a F1 e a voltar aos Estados Unidos onde se estreia com sucesso nas Fórmulas 5000 e na USAC como então se designava a Fórmula Indy, onde permanece como construtor antes de se tornar um construtor de sucesso na IMSA associada à Toyota. Dan Gurney  foi o único piloto a pontuar (17 Pts.) para a Eagle de F1 sem pontuar , já que os segundos pilotos do team jamais pontuaram ....  nomes como : Phill Hil (1966); Bob Bondurant (1966) Bruce Mclaren (1967); Richie Ghinther (1967); Ludovico Scarfioiti (1967) e Al Pease (1967 e 1968) .

A BRM - um construtor de ponta nas décadas de 1950 e 1960

Granham Hill obteve o seu primeiro título mundial com a BRM

Jo Siffert era a grande esperança para desenvolver o BRM P160

Jean Pierre Beltoise a última vitória do construtor britânico no GP do Mónaco de 1972

O som do histórico .... do pioneiro .... BRM V16 . 

A Bristh Racing Motors mais conhecida pela B.R.M., foi uma das primeiras equipas britânicas que procuraram interromper o domínio dos construtores italianos e germânicos nas décadas de 1950 e 1960. Embora sem o sucesso da Lotus chega a ganhar um título de construtores e vários a nível de pilotos. Entre os seus vários modelos, alguns fizeram história e inscreveram o seu nome nas listas de vencedores de um Grand Prix. O primeiro modelo de sucesso sério foi BRM P-25 que Jo Bonnier levou à vitória no GP da Holanda de 1959 a primeira vitória do construtor, numa temporada em que futuro patrão e projectista da Lotus, também contribui para a melhoria da sua competitividade . Com motor atmosférico de 2,5 litros e 4 cilindros, manteve-se em actividade até 1962 altura em que surgia o P-57 que foi sem dúvida o chassis de maior sucesso da BRM. A chegada de Tony Rudd, um engenheiro profissional marcou o sucesso desportivo da BRM entre 1962 e 1965, as mudanças foram de imediato, o motor V8 equipava o BRM, que também utilizava uma injecção de combustível Lucas e ignição transistorizada, debitando cerca de 190 CV. O construtor britânico,  corre para o título que ganha no ano de estreia e obtém o vice-campeonato em 1954. Granham Hill vence entre 1962 e 1963, seis grandes prémios e obtém o seu primeiro  título mundial com  o chassis britânico. O P261 com um motor V8 corre entre 1964 e 1966, e soma mais seis vitórias em Grandes Prémios nessas três temporadas, quatro vitórias para Graham Hill  e  duas para Jackie Setwart que era o terceiro piloto a vencer para a BRM. Em 1964 perde o título de construtores por três pontos para a Ferrari e em 1965 para a Lotus. A segunda metade da década de 1960, corre mal para a BRM o P 133 é um desastre e nem o ex-campeão de F1, John Surtees consegue qualquer êxito com o novo chassis e após quatro temporadas, Pedro Rodriguez vence no clássico circuito de SPA o GP da Bélgica (1970),  o P153 revela-se competitivo e em 1971, um novo chassis o P-160, o último chassis competitivo da BRM,  mais duas vitórias, Jo Siffert vence na Austria e Peter Gethin, vence em Monza por seis décimos de segundo, ganhos a Ronnie Peterson , a marca britânica obtém o seu quarto vice-campeonto na F1 e iniciando-se a partir de então a sua queda que levará ao seu abandono da F1. De facto em 1972, a BRM tinha perdido dois dos pilotos promissores em acidentes fatais,Jo Siffert e Pedro Rodriguez, mas a gestão de Louis Stanely seria desastrosa com cinco pilotos ao seu serviço, Jean Pierre Beltoise seria a última alegria para os entusiastas da BRM ao vencer à chuva no GP do Mónaco. Corrigindo aposta da temporada anterior, em 1973 eram três os pilotos da BRM, Jean Pierre Beltoise, o consagrado Clay Regazzoni e o estreante Niki Lauda. O P201 é aposta para 1974  ainda pontua no Mundialem 1974 termina em 7º no Mundial e em 1977 é anunciada o fim da equipa ainda que alguns chassis tenham sido utilizados no Campeonato AFX Aurora de F1 em Inglaterra. A BRM participou em 207 Grandes Prémios, fez 61 pódios e obteve 17 vitórias, fez 11 pole position e 15 voltas mais rápidas     

A Hesketh ...entre o glamour e a rapidez de James Hunt ....

James o primeiro pódio do Hesketh 308 na Suécia ...

Zandvoort a primeira e única vitória da Hesketh  (foto de Bernard Cahier)

A passagem de James Hunt para a Mclarem acabou com o sucesso da Hesketh ....

A Hesketh foi uma equipa muito especial que marcou os Grandes Prémios das temporadas de 1974 e 1975, não só pelos resultados em pista, mas sobretudo pelos dias festivos antes e pós cada Grand prix onde não faltavam belas mulheres e muito álcool, numa época em que tudo já era muito profissional. Mas nessa época, a equipa era sobretudo o patrão Lord Alexander Hesket e o piloto, o playboy da F1, o britânico James Hunt … mas tudo começou numa prova extra-campeonato, mas uma clássica na década de 1970, a Corrida dos Campeões na então também clássica pista de Brands Hatch, no qual Lord Alexander Kesheth alugou a Jonh Surtees um TS9 para James Hunt que surpreendeu tudo e todos e terminou no pódio (3º). O sucesso foi tal, o Lord britânico resolveu gastar parte da sua fortuna num projecto de F1 e nesse contexto comprou um March 731 e contratou o então jovem projectista Harvey Postlethwaite para desenvolver o chassis que se seria estreado no GP do Mónaco de 1973, mas o primeiro ponto surgiu na prova seguinte no GP da França (6º) até final, James Hunt somaria mais três pontuações e dois pódios um em Zandvoort (3º) atrás dos Tyrrel 007 de Ken Tyrrel e um 2º em Walthis Glen logo atrás do endiabrado JPS Lotus 72 D de Ronnie Peterson. James Hunt era 8º no Mundial e a March terminava em 5º no Mundial da F1 com base nos pontos desta equipa privada. Em 1974 …Lord Hesketh e Harvey Postethwaite, apresentavam o Hesketh 308 e os resultados só começaram a aparecer na segunda metade da temporada, o chassis e o piloto eram rápidos, mas a fiabilidade só se tornou evidente na segunda parte do campeonato, três pódios e um 4º lugar, marcaram a ponta final do campeonato, James era novamente 8º no Mundial de pilotos mas a Hesketh terminava em 6º à frente de equipas históricas como a BRM, a March e a promissora Shawod. A temporada de 1975 era decisiva para a afirmação da equipa britânica, contava como segundo piloto o australiano Alan Jones que mais tarde seria Campeão do Mundo de F1 para substituir Ian Scheckter irmão do promissor Jody que pontificava na Tyrrel. Mas, James Hunt seria o piloto de serviço, faz quatro pódios, pontua oito vezes e vence à chuva em Zandvoort perante um Niki Lauda impressionado com o desempenho do britânico e que então era o “rei e senhor das pistas”. Mas o sucesso da Heshetk chegava ao fim, James Hunt era anunciado como piloto oficial da Mclaren para 1976 … e a Hesketh perdia definitivamente o seu glamour … e correria mais duas temporadas, nos quais utilizou nada menos que onze pilotos e apenas Harald Ertl no GP da Inglaterra (7º em 1976) e Rupert Keegan no GP da Austria (7º1977) estiveram muito próximo dos pontos, na sua última temporada em 1978, Derek Daly, Eddie Cheever e a britânica, Divina Galica, lutaram para a qualificação de um Grande Prémio e apenas no GP da África Sul, Eddie Cheever esteve presente na grelha de partida … era o princípio do fim e antes do início da segunda parte do campeonato, Lord Hesketk anunciava o abandono definitivamente da sua aventura na Fórmula Um … A euipa britânica esteve presente em 60 Grandes Prémios, fez sete pódios e venceu um Grande Prémio e obteve uma volta mais rápida ….

A Maserati dominou o Mundial de 1957 ...mas então não existia o título de construtores

O 250 F um símbolo da marca na F1 - debitava cerca de 270 Cv e venceu oito Grandes Prémios 

Juan Manuel Fangio e Stirling Moss a equipa de sonho da Maserati (arquivo Cahier)

Jonh Behra  ainda chegav ao pódio ao fim de quatro temporadas .... ( foto de Bernard Cahier) 

As versões cliente do 250F o fórmula ideal para as equipas privadas (foto de Bernard Cahier)

Entre os vários construtores que marcaram a primeira década de Fórmula 1, destaca-se a Maserati que embora não tendo conquistado nenhum título de construtores, contribuiu para a consagração do bi-campeonato de Juan Manuel Fangio em 1954 antes de se tornar piloto oficial da Mercedes no decorrer da tempoda. A primeira vitória, das nove que a equipa obteve ocorreu no GP Itália, em Monza em 1953 com o A-GCM, a marca estreou-se na prova inaugural do Campeonato do Mundo de F1 em Silvestorne (1950). Em setenta Grandes Pémios,  somou trinta e sete pódios e fez dez poles o GP dos Estados Unidos em Riverside em 1960  foi a última prova da Maserati na Fórmula 1. A primeira temporada com resultados significativos ocorreu em 1953 com uma vitória do campeão argentino, na em Monza, no final o Vice-campeonato. Para Juan Manuel Fangio, que inicia a temporada de 1954 com o famoso e belo, 250 F  duas vitórias em Buenos Aires e Spa. Mas em França venceria na estreia como piloto da Mercedes - Benz, com o W-196 e voltaria duas épocas mais tarde, às vitória no regresso à Maserati em 1957 com o 250 F, obteve quatro vitórias e que lhe permite chegar ao seu 5º título mundial. Stirling Moss foi outra das estrelas de meados do século XX que correram com o 250 F tendo sido 3º na estreia com um Maserati privado em 1954, mas não termina as provas que se seguem com exceção de um modesto 10º em Monza. Depois de uma temporada na Mercedes em 1955 torna-se o chefe de fila da Maserati o 250 F faz a terceira temporada, o britânico vence no Mónaco e em Monza e perde o título por três pontos para Fangio. Na temporada de o 250 F está definitivamente ultrapassado soma 10 pontos e termina o primeiro campeonato de construtores em 5º graças a dois pilotos que utilizaram o velho chassis da Maserati, que ainda foi capaz de chegar ao pódio, Harry Schell (6º em Buenos Aires); Carol Shelby (4º em Monza) e Jean Behra (3º Zandvoort e Jean Behra. Mas foram muitos mais os pilotos que utilizaram o 250 F e entre eles, destaca-se sem dúvia Maria teresa De Filipis a primeira senhora a chegar à F1 por mérito próprio.     

A Mercedes volta a fazer uma pole meio século depois ....

O W 196 de rodas tapadas que deu o bi-campeonato a Juan Manuel Fangio

Stirling Moss o Vice-campeonato em 1955 a aposta de Alfred Neubauer no jovem britânico

(foto de Bernard Cahier)

Michael Schumacher no regresso da Mercedes à F1 em 2010  (foto de Paul H)

Keke Rosberg a primeira pole da Mercedes após as temporadas ganhadoras de 1954 e 1955 

(ESPN / Getty Images)  

O regresso da Mercedes aos lugares da frente na F1 , ocorreu hoje  … com a pole position de Nico Rosberg e com o domínio da primeira fila para o GP da China que deverá ocorrer nas próximas horas. O desempenho dos W03 nas duas primeiras provas da temporada, tinham demonstrado a sua competitividade e o domínio na qualificação foi a confirmação que os chassis de Ross Brawn procuram a sua primeira vitória após o regresso dos flechas de prata à F1 depois de uma longa ausência de mais de meio século. Mas a estreia da Mercedes na Fórmula máxima do desporto automóvel ocorreu de forma vitoriosa no circuito de Rouen, com Juan Manuel Fangio que tripulava o W 196, numa época em que o construtor germânico, tinha acabado de recuperar as suas instalações fabris destruídas durante a II Guerra Mundial. Mas os Mercedes W 196, eram máquinas sofisticadas e tecnicamente superiores para a época, o projecto do seu chassis baseava-se numa estrutura tridimensional bastante avançada, que incorporava um motor de oito cilindros, inclinado com um ângulo de 70 graus para manter desta forma, uma maior proximidade ao solo. A motorização baseava-se num motor de 2.496 cm3 que desenvolvia cerca de 263 CV e que chegaria a debitar cerca de 300 CV na sua fase mais evoluída e o chassis do W196 apresentava duas versões  uma de rodas estavam tapadas e outra em que as mesmas se apresentavam destapadas . Juan Manuel Fangio vencia quatro provas e tornava-se bi-campeão de F1. Em 1955 mais quatro vitórias para o campeão argentino que chegava ao tri e Stirling Moss a grande esperança britânica ganhava o seu primeiro Grande Prémio em casa no Circuito de Antrée e obtinha o seu primeiro vice-campeonato dos quatro que enriqueceram o seu . Mas, a temporada de 1955  ficava marcada pela tragédia em Le Mans, quando o Mercedes Benz de  Pierre Levegh despistava-se perdendo a vida juntamente com mais 80 espectadores, no final a marca alemã retirava-se da F1. Na década de 2000 a Mercedes volta a Fórmula 1 como fornecedora de motores da Mclaren o êxito de tal associação em parte acabou por fazer regressar a marca germânica em 2010 que adquiriu cerca de 75  do capital da Brawn GP que dominara o mundial de construtores de 2009. O regresso da Mercedes às vitórias é uma aposta de Ross Brawn … cada vez mais perto … a partir do momento em que a fiabilidade dos seus chassis seja uma realidade já que o W 03 revela-se um dos chassis com maior velocidade de ponta. Dados estatísticos: Participações em Grande Prémios: 52; Vitórias: 9 (5 dobradinhas); Poles Position: 8 e Voltas mais rápidas: 13 

A Mclaren Internacional a equipa top dos britânicos...

Mclarem M7C- 1968 - o primeiro projecto competitivo.

Emerson Fitipaldi -Mclarem M23 na corrida para o título em 1974

(Fred e Julie Bertram - GP EUA )

Mclaren MP4/5B - 1990

Lewis Hamilton o último e a grande esperança para novo título ....com o MP4/23

(foto de Elena S - GP. do Canadá 2008)

 

O projecto para 2012, o MP4/27

A Mclaren é uma das equipas com maior historial na F1, fruto de Bruce Mclaren que tal como Jack Brabham, foi um dos poucos pilotos-construtores que atingiram o sucesso na fórmula máxima do desporto automóvel ainda que o fundador da equipa,  jamais não tenha tido o privilégio de partilhar os vários títulos conquistados pelos seus monolugares. De facto, a sua morte prematura num acidente em testes com um dos seus chassis, apenas lhe permitiu conhecer o sucesso dos seus projectos, nas corridas americanas de Can-Am, já que a construção de protótipos foi outro dos seus empreendimentos. Porém outros nomes estão intimamente ligados à marca britânica, entre os quais destacamos Teddy Mayer que sucedeu ao seu fundador e responsável pela conquista do primeiro título mundial, com o fabuloso M23, numa época em que a Ferrari com as várias versões do 312 eram então a primeira ameaça. Mas, os anos de ouro da Mclaren ficariam definitivamente ligados à personagem incontornável e carismática, de Ron Dennis, que em 1980 rebaptizou a marca Mclarem com a designação de Mclaren Internacional, dominando toda a década contando com os pilotos top de então, Niki Lauda que daria o primeiro título em 1984, seguindo-se Alan Prost nas temporadas de 1985, 1986 e 1989 ou com Aryton Senna nas épocas de 1988, 1990 e 1991. O ponto mais alto desse período, ocorreu no Mundial de F1 de 1988, quando a dupla Alan Prost e Aryton Senna, dominaram toda a época com excepção do GP da Itália, como resultado do acidente entre Jean Louis Sclesser e Ayrton Senna, negando a vitória quase certa ao brasileiro. Na década de 1990, Mika Hakkinen era o piloto ganhador da equipa, obtendo o bi-campeonato nas épocas de 1998 e 1999  e contribuindo para o de construtores em 1988. Dez anos depois Lewis Hamilton voltava a ganhar o título de pilotos, sendo o primeiro negro a conseguir tal feito, mas equipa passava ao lado do título de construtores. Na História da equipa ao longo de quarenta e quatro temporadas, com ponto de partida no GP do Mónaco de 1966, regista-se a primeira vitória no GP da Bélgica em 1968 com Bruce Mclarem ( Mclarem M7A/Ford) e a última, com Lewis Hamilton (Mclarem MP4/27) em 2011. A primeira pole seria obtida por Denny Hulme (Mclarem M19/Ford) um dos pilotos que acompanhou Bruce Mclarem na aventura de fazer correr um F1, no GP Canadá de 1972 . Na sua já longa carreira na F1, a Mclarem participou em 707 Grandes Prémios, largando em 703, obteve 12 títulos de pilotos e 8 de construtores, somando 175 vitórias (das quais 47 dobradinhas) em Grandes Prémios, 147 poles, 379 pódios e 150 voltas mais rápidas.         

A mítica Ferrari ....

O 212 F1 no ínicio da aventura de Enzo Ferrari na F1.

        0 376 pilotado por Juan Manuel Fangio em Maranello (foto de Jean Bernard)

GP da Holanda (1961) - Enzo Ferrari e o Príncipe Bira

312B V-12 nas boxes do GP do Mónaco de 1971

Niki Lauda com 312 T a caminho da vitória em Watkins glen (foto de Fred Bertrom)

O mito Gilles Villenueve um mito Ferrari que não foi campeão .... (Foto Fred Bertrom)

Michael Schumacher e a Ferrari uma dupla imbatível entre  2000 e 2004 (archivo Cahier)

Fundada 1929 na cidade italiana de Modena por Enzo Ferrari como departamento da competição da Alfa Romeo, a Scuderia Ferrari é sem dúvida a equipa mais carismática e vitoriosa na F1. Participou em 833 Grandes Prémios, obteve 16 títulos a nível de construtores, 15 a nível de pilotos, 217 vitórias em Grandes Prémios, fez 481 pódios, fez 205 poles e 229 voltas mais rápidas. A Sucederia Ferrari nasceu no berço da Alfa Romeo e adoptou como símbolo o “Cavalinho Rompante” oferecido pela família de Francesco Baracca, um às da aviação italiana durante a 1ºGuerra Mundial para dar sorte aos fórmulas da “rossa”. O rompimento de Enzo Ferrari com Alfa Romeo ocorreu em 1940, após 20 anos de ligação entre Enzo e a Alfa, as profundas divergências com Ugo Gobbato, director da Alfa, e com o projectista espanhol, Wilfredo Ricart, estiveram na origem desta separação. Com a entrada da Itália na 2ºGuerra Mundial, Enzo Ferrari especializou-se no fabrico de ferramentas e passou a fornecer peças de alta precisão. Tornando-se um empresário de sucesso, transferindo a sua pequena oficina de Modena para Maranello. Em 1948, surge o primeiro projecto de chassis Ferrari desenhado por Aurelio Lampedri antigo projectista da Alfa Romeo.  A sua estreia na F1 ocorreu no GP do Mónaco de 1950, equipado com um motor de 4.5 litros V12 e a primeira vitória ocorreu no GP da Inglaterra de 1951 com o modelo 375. Em 1952, o primeiro título que revalidou na época seguinte e mais dois no decorrer da década, com Juan Manuel Fangio com D50 em 1956, quando era já uma lenda na F1 e com Mike Hawthorn em 1958 que deu à Ferrari o último título com um chassis de tracção dianteira. A década de 1960, foi marcada por altos e baixos, mas o 156 desenhado por Carlo Chiti dominou o Mundial de F1 permitindo a Phill Hill a primeira vitória de um norte-americano no “grande circo”. E em 1964, surge o primeiro chassis em monocoque desenhado por Mauro Forghieri que permitiu a vitória do ex-campeão mundial de F1 por John Surtees e que introduziu os primeiros aerófilos traseiros num F1 tratava-se do 312 . O início da década de 1970, a Secuderia debate-se com problemas financeiros, a Shell e a Firestone, não permitia cobrir o programa da Ferrari que incluía a F1, F2 , Endurance e Can-Am, o  acordo  com a Fiat resolvia os problemas de Enzo Ferrari, enquanto Mauro Forghieri preparava um motor de 12 cilindros a Ferrari estreava a sua pista de testes de F1 em Fiorano. Em 1973, o Commendadore passava a direcção desportiva a Luca de Montezemolo e o jovem piloto da BRM era contratado para competir com os carros de Maranello. O piloto austríaco, voltava a dar novas vitórias à Ferrari com o modelo 312, T designação que acompanhou as diversas versões até 1980. Niki Lauda venceria os Mundiais de 1975 e 1976, depois de um acidente quase fatal no longo, sinuoso e perigoso, circuito de Nurburgring. A década de 1980,  inaugurava a era turbo, mas a marca estava longe das grandes conquistas, o desaparecimento trágico em pista  do mítico Gilles Villeneuve e o acidente quase fatal de Didier Pironi, não permitiu uma década de sucesso, porém somou mais dos títulos (1982 e 1983). Os anos de 1990 já sem a presença física do seu fundador, foram difíceis para equipa transalpina, mas a chegada de Michael Schumacher no final da década, acabou por contribuir para o período de ouro da Ferrari que obteve em 1999 o seu único título da década. E na primeira década do século a marca somou mais dez títulos, cinco de pilotos e cinco de marcas no período de 2000 a 2004. No início da década da segunda década do séc. XXI, contando com Fernando Alonso um dos pilotos mais completos da F1 a Ferrari apresentar-se-à em 2012 à procura dos momentos de glória que marcam a história da marca do Cavalino Rompante”         

VANWALL o primeiro construtor a vencer o Mundial de F1 ....

O VW 158 miniatura do autor do blog

O chassis campeão de construtores no Goodwood festival of Speed 2008 (foto de Gary)

Tony Brookes nos limites com VW58 na vitória em SPA (archivo Cahier) 

Stirling Moss vence em no GP de Marrocos mas perde o título de pilotos em 1958

(in archivo Cahier)

Na história da Fórmula 1, foram muitos dos construtores que procuraram o êxito na F1, permanecendo sem êxito durante vários anos, porém a Vanwall, foi uma das equipas que em meia dúzia de anos atingiu o sucesso, com uma média relativamente elevada de êxitos considerando o número de participações. A Vanwall resultou do investimento de Tony Vanderwell no Mundial de Fórmula 1 ainda na sua 4ª edição, por sua vez o nome do construtor resultou da associação entre o nome do fundador e da marca de rolamentos Thinwall e entrou na História do automobilismo britânico como a primeiro construtor a chegar ao título mundial em 1958. Os problemas de saúde de Tony Vanderwell estiveram na base do abandono da equipa na F1, que ocorreu no GP França de 1960 em Reims. Mas, os chassis do modelo VW 11 ainda rodaram sem gransde sucesso na temporada de 1961. O Vanwall especial, fez a sua estreia em Silvestorne no GP da Inglaterra de 1954, um projecto de Owen Maddock e construído na Cooper Car Company inicialmente projectado para a F2 e como tal com algumas dificuldades para se impor numa época em que os Maserati 250 F, dominavam de forma quase insolente a concorrência. Na temporada seguinte, o VW 55 recebe uma nova motorização dispondo de 2.498 Cv., mas está longe de ser um chassis competitivo, face aos Ferrari 635 e aos Mercedes W196, que eram os novos “senhores da F1”. Para 1956, Tony Vandervell contrata um jovem designer visto pelos especialista da competição motorizada britância como promissor tratava-se de Colin Champanan, que projectou o VW2  que obtém um 4º à geral  através de Herry Schell no GP da França, os seus primeiros pontos. Mas o entusiasmo no seio britânico, era evidente já que o VW2 tinha ganho uma prova extra-campeonato e o primeiro grande êxito, surgia em 1957 com a primeira vitória do Vanwall 57 no GP da Inglaterra  e Stirling Moss, acabaria por vencer os últimos dois grandes da época disputados em Itália, respectivamente em Pescara e Monza. A temporada de 1958 era aguardada por todos os construtores com muita expectativa, já que se tratava do primeiro campeonato de construtores, a Vanwall venceu três grandes prémios e tornou-se o primeiro construtor a ganhar o Mundial de F1 e Stirling Moss perdeu o título por um ponto. Todavia, a equipa estava condenada desportivamente, a saúde de Wandervell afastou-o dos Grandes Prémios e marca até ao fim da sua carreira, jamais esteve presente em todos os circuitos como fizera até 1958 e os novos chassis depressa mostraram-se pouco competitivos. Dados estatísticos da Vanwall: Participou em 28 Grandes Prémios, obteve um título de construtores, 10 vitórias, 11 pódios e 6 voltas mais rápidas.    

O projecto F1 de Eddie Jordan...

Michael Schumacher com o M 191 surpreendeu tudo e todos nos treinos em Spa

(foto de N.S.Howdon /Anuário de F1 (1991) dirigido por Francisco Santos)  

 Ruben Barrichelo, fez a primeira pole para Eddie Jordan e uma das suas melhores épocas na F1 com o B194 (Foto ARC/Anuário dirigido por Francisco Santos).    

              O EJ 12 o último Jordan a vencer com Giancarlo Fisicchella

O EJ 15 com Tiago Monteiro na 2º posição no GP dos Estados Unidos, mas de Jordan já só tinha mesmo o nome (foto de Francisco Santos -Anuário 2005)

A Jordan foi outra das “pequenas escuderias” que animou o mundo dos “Grand Prix” durante catorze temporadas, ocupando um lugar no Top 20 (19º), no Raking por equipas. A Jordan nasceu do entusiasmo e paixão, do seu mentor Eddie Jordan, que chegou a ser piloto nos anos setenta, mas seria como patrão e gestor, da sua própria equipa que entraria na história da F1. A Jordan Grand Prix, foi o resultado de uma serie de sucessos nas fórmulas ascendentes, de facto na década de oitenta, Eddie Jordan revelou-se um notável director desportivo, face aos sucessos na Fórmula 3  e na F3000, com os seus monulugares, atingindo o top, quando a jovem esperança gaulesa, Jean Alesi venceu o campeonato de pilotos de F3000 em 1989.  A estreia da Jordan com o 191/Ford ocorreu no GP dos Estados Unidos com Bernard Gachot a se colocar na 10º posição no final. No Canadá, os primeiros pontos com Andrea Cesaris (4º) e Bernard Gachot (5º) e no final um honroso 5º no campeonato de construtores, mas o 7º na grelha de partida, na estreia na F1 de Michael Schumacher em Spa surpreendeu tudo e todos, num circuito em que o jovem germânico jamais tinha testado. A primeira pole, ocorreu à chuva em Spa numa época  em que os chassis de Eddie Jordan já há muito estavam no Top 5 a nível de construtores, Ruben Barrichello era então a nova esperança brasileira na F1, a sua fogosidade era impressionante ao volante do 194/Hart V10 que lhe permitiu fazer uma das suas melhores épocas de sempre. Em 1998, o ex-campeão do mundo, Danon Hill mostrava que era capaz de vencer grandes Prémios, mesmo não possuindo o melhor chassis da F1, permitindo ao 198/Mugen Honda, a primeira vitória de Eddie Jordan na F1. Em 2002, a Jordan perdia a colaboração da Honda e surgia o primeiro sinal de perda de competividade da equipa, ainda que a última vitória de um Jordan, ocorra em 2003 no Brasil, onde Giancarlo Fisichella chega a vitória após a desclassificação de Kimi Raikkonen. Em 2005, Tiago Monteiro com EJ 15, ainda faz um pódio (3º nos Estados Unidos)  em circunstâncias anormais, apenas correram a Ferrari e a Minardi, mas a equipa era já propriedade da Midland Group que rebatizava os Jordan com tal designação em 2006 e que tinha adquirido a equipa britânica no início da temporada. Estatística a Jordan  Grand Prix, participou em 250 Grandes Prémios, obteve quatro vitórias, duas poles e dezassete pódios.  Tendo feito duas voltas mais rápidas e liderou durante 113 voltas em Grandes Prémios.  (foto de Eddie Jordan, de P.H. )      

A experiência prematura da Tecno Cars

O Tecno terminou apenas uma prova e pontuou com o virtuoso Chris Amon

(Arquivo Cahier)

Derek Bell no Festival Historic de Montuijc com o Tecno PA123 (foto de Antonio Almar)

Ao longo da História da F1, foram muitos os construtores que tendo sucesso noutras especialidades do desporto motorizado jamais conseguiram alcançar o êxito que todos pretendem quando atingem a disciplina máxima do desporto automóvel. Entre esses construtores destacam-se os irmãos Pederzani que se destacaram como construtores de motores Kart em Itália. Os seus motores dominaram os mundiais de Kart de 1964, 1965 e 1966. A passagem para as fórmulas foi o desafio seguinte dos irmãos de Bolonha, com excelentes resultados dos seus chassis na Fórmula Júnior e em meados da década de 1960, os seus chassis batizados de Tecno dominaram o europeu de F3 em 1968, mas o momento chave da Tecno seria o Eurropeu de F2 ganho por Clay Regazzoni. Em 1969 a Tecno Cars estreava-se na F1, com o promissor Francois Cévert, mas tratava-se do modelo 306 um Fórmula 2, assim e  na verdade a Tecno estreou-se no GP da Bélgica com Nani Galli tratava-se do modelo PA 123, no decorrer da época, juntava-se o jovem promissor britânico, Derek Bell mas a mecânica impediu a chegada ao fim de qualquer Grand Prix. O 123 B era o chassis, que deu o primeiro e único ponto à equipa, no GP da Bélgica através do experiente e rápido Chris Amon que durante a época estreava finalmente o novo chassis o E731, no entanto o desentendimento no seio da equipa era evidente no seu segundo ano na F1 entre o projectista Alan MCall  e o gestor da equipa David Yorke, a falta de resultados e de meios financeiros, apesar do Conde Rossi ter sido o principal financiador do projecto. A Tecno Cars terminava assim o seu projecto F1 ao fim de dez grandes prémios … quando tinha tudo teoricamente para vingar na F1.      

A Honda o primeiro construtor nipónico na F1.

Richie Ginter a 1ª vitória da Honda com o RA 272 no GP do México (in archive Carhier)

A Wiliams foi um dos construtores que mais vitórias obteve com a motorização da Honda

( in archive Cahier)

Pole position de Jenson Button na estreia do RA 106 no GP da Austrália 2006

( Francisco Santos in F1/2006/2007).

O desastroso RA108 na última temporada da Honda como construtor

( foto deJulien Chang)

A Honda foi o primeiro construtor nipónico a apostar na Fórmula Um, estreando o seu primeiro chassis no GP de Alemanha de 1964, o RA 271, após a apresentação do seu primeiro automóvel comercial em 1962. Com o desafio de apresentar não só um chassis mas também um motor próprio, numa época em que apenas a Ferrari e a BRM, construíam os seus fórmulas na sua totalidade. No ano seguinte o primeiro sucesso, como RA 272 pilotado por Richie Ghinter a chegar à vitória no GP do México. Em 1966, V12 da Honda, o RA 273, revelou-se um desastre em termos de competitividade e a equipa só marcaria 3 pontos, mas no ando seguinte o RA300 revelava-se um chassis bastante competitivo e interessante e a Honda vence Jonh Surtees o GP da Itália e termina o Mundial Construtores em 4º, o melhor resultado da marca nipónica nesta sua primeira incursão pela F1. Uma vez que em 1968, a marca retirava-se da F1 após o acidente mortal do seu piloto, o francês Jo Schsseler. No inicio da década de oitenta em 1983, a Honda está de regresso à F1 como fornecedor de motores à Lotus, Mclaren e Wiliams, por um período de onze temporadas consecutivas e os sucessos são quase imediatos de tal forma que a marca obteve nessa qualidade nada menos de setenta e uma vitórias em Grandes Prémios. Em 2004, a Honda voltava a se interessar pela Fórmula 1 quando adquiriu cerca de 45% do Grupo BAT que fazia correr a Bristh American Racing (BAR), numa altura que já era fornecedora da motorização à equipa norte-americana, o regresso aconteceu em 2006 com o RA 106 a terminar na 4º posição e Jenson Button obteve no GP da Hungria a 3ª vitória absoluta da marca nipónica na F1. Mas o RA 107 revelou-se logo no inicio da temporada 2007 um desastre total e após os primeiros grandes Prémios, a confirmar algumas dúvidas que se verificaram ainda quando o chassis estava em testes no túnel de vento, o técnicos da Honda, ainda procuraram colocar em pista a versão B mas o chassis limitava-se a andar ao nível dos Super Aguri e dos Spyker Ferrari que não tinha as mesmas condições económicas e técnicas. No final da época todo o staff técnico se concentrava no modelo de 2008, mas o RA 108 voltava a não se mostrar um chassis competitivo, nem mesmo a experiência de Ruben Barrichello e o talento de Jenson Button, impediu que este chassis inguiável terminasse a temporada na última posição do campeonato de construtores (9º). E a Honda decidia após duas épocas de maus resultados abandonar o projecto Fórmula 1, vendendo a equipa ao consagrado engenheiro britnico e ex-director desportivo da Ferrari, Ross Brawn, que criaria a Brawn GP Fórmula One Team, a única na história da competição que ganharia os campeonatos de pilotos e de construtores no ano da sua estreia. No palmarés da equipa, contam-se 88 participações em Grande Prémios, três vitórias e nove pódios, duas poles e duas voltas mais rápidas e cerca de 50.8 pontos em oito temporadas.

A Wolf um projecto efémero mas ganhador...

GP de Espanha 1976 - Jack Ickx/Wolf Williams FW5 nos tempos de Frank Wiliams 

(archivo Cahier)  

GP do Mónaco de 1977 - 2º vitória de Jody Schecket com o Wolf WR1/Ford

(in  R.Schilegelmilch, 1978, p.69)

Wolf WR1 projectado por Peter Warr um excelento chassis no ano de estreia da equipa.

(in R.Schilegelmilch, 1977, p.62).

GP Holanda 1979, Wolf WR7, Keke Rosberg  (archivo Cahier)

James Hunt no Monaco com o desastroso WR7 (archivo Cahier)

A Walter Wolf Racing correu no Mundial de F1 entre 1976 e 1980, como resultado da compra de parte da Wiliams F1 Engineering por Walter Wolf. A equipa canadiana que apenas correu quatro temporadas é ainda uma das equipas mais bem sucedidas na F1 ocupando o 21º do Raking por equipas. A equipa ficou na história da F1 com a obtenção da sua primeira vitória na sua estreia em Grandes Prémios no GP de Argentina de 1977 com Jody Scheckter/Wolf WR1 Ford, que venceria mais dois GPs no Mónaco e no Canadá, no final a equipa classificava-se em 4º no Mundial. Em 1978 terminava em 5º, a temporada de 1979 seria um desastre e os irmãos Fitipaldi reforçariam a sua estrutura com os chassis e material da antiga Copersucar. Nas três temporadas utilizou nada menos que seis chassis que foram utilizados por três jovens promissores que acabaram por chegar ao título Mundial de Pilotos mais tarde casos de Jody Scheckter o piloto com melhores resultados com o Wolf/Ford que utilizou as versões WR1, 2, 3, 4 e 5 ; Keke Rosberg os WR 1 e 5; James Hun o pouco competitivo WR7. De referir ainda que a estrela norte americana da Indycar Boby Rahal foi outro dos pilotos da Walter Wolf Racing no ano da sua estreia. No seu palmarés encontramos a participação oficial em 48 Grandes Prémios, uma pole e 2 voltas mais rápidas.

A aventura de "Big Jonh" como construtor: a Surtees.

Rolf Stommelen com o TS9 em 1971 em Paul Richard (GP de Fraça)

(foto de R.Schegelmilch,Grand Prix, p.36)

Tim Schenken com a evolução do TS9 no GP do Mónaco de 1972

(in archivo Cahier)

Jonh Surtees em primeiro plano no seu último GP em Monza onde os Surtees normalmente pontuavam (foto de R. Shegelmilch, Drivres, p.200)

Alan Jones com o TS19/Ford revelou-se um piloto promissor que chegaria ao título em 1980

 ( in archivo Cahier)

Johnn Surtees,  foi outro piloto-construtor que após 93 Grandes Prémios, ao serviço de equipas como a Cooper, Lola, Ferrari e BRM, que lhe proporcionaram 8 vitórias e o título mundial em 1964 (Ferrari). Seguiu os exemplos de outros pilotos contemporâneos como Jack Brabham ou Bruce McLaren, estreando-se como piloto-construtor no GP da África do Sul, de 1970 com o Surtees TS7/Ford, e pontuando por duas vezes (6ºHolanda e 5ºCanadá),  terminando, em 8º no Mundial de Construtores de  F1. Para 1971 a equipa que tinha estreado um segundo chassis para Derek Bell, no GP dos Estados Unidos (1970), inscreve dois carros para a nova temporada, o TS9/Ford. Jonh Surtees volta a pontuar na Holanda (5º) e nos Estados Unidos (6º). Mas está longe de ser um chassis competitivo e nesta última época completa na F1 o inglês, contou nada menos com sete pilotos ao seu serviço. Entre eles destacaram-se Rolf Stommelen (6ºItália e 5ºInglaterra) e Mike Hailwood ( 4º em Itália) e a Surtees volta a obter o 8º no Mundial à frente da Branham. Em 1972, Jonh Surtees ainda correu em Monza o seu último GP mas já assumira as funções de construtor e o TS9/Ford voltava a ser a arma da equipa, mais quatro pilotos faziam a estreia na euipa britânica e Mike Hailwood que brilhou em Monza em 1972 era o único repentente. Mas a equipa base assentava em três chassis entregues a Tim Schenken que pontuava na prova de abertura (5º na Argentina),  Andrea Adamich (4º em Espanha)  e Mike Hailwood que voltava  a ser o mais rápido e promissor do team e dava o primeiro pódio da marca (4º na Bélgica, 4º na Austria  e 2º em Itália). A Surtees era 5º no Mundial de F1, a sua melhor época na sua história. O TS14/Ford significava um retrocesso nas performances da Surtees,  13º no Mundial de 1973. A equipa base mantinha Mike Hailwood, associando-se ao longo da época outros quatro pilotos, entre eles o jovem piloto brasileiro, o promissor José Carlos Pace que foi (6º  no Brasil), na seu segundo grande prémio  na F1 e (5º em Itália) e Mike Hailwood salva a época com  o (5º nos Estados Unidos). O TS16 /Ford em 1974 era a nova esperança de “Big Jonh”, alcunha que vinha dos tempos em que foi campeão mundial de motos em 350 cc ( 1958,1959 e 1960)  e 500cc  (1956,1958,1959 e 1960),  mas para além de um excelente (2º na África do Sul), a equipa tinha uma temporada para esquecer. Em 1975, o TS16/ Ford voltava para a sua segunda época, nada menos que seis pilotos, experimentaram este chassis que tinha nascido torto e a Surtees não pontuava para o mundial. O TS19/ Ford e a chegada de Alan Jones a Surtees, (5º em Alemanha, 5ºBélgica, 5º Inglaterra e 4º no Japão) permitiram mais alguns pontos para o palmarés da equipa que seria 10º no Mundial de F1.  Para 1977 o mesmo chassis e um modesto 11º à frente da nova ATS no Mundial, graças ao novo recruta da equipa, Vittorio Brambilha (4ºBélgica, 5ºAlemanha e 6ºCanadá).  Um 6º (Austria), por Vittorio Brambila  com o TS20/Ford, marca a última época de Jonh Surtees como construtor, no final 13º no Mundial. Era o fim de uma aposta perdida, uma vez que os seus chassis, com excepção do TS9 Ford, jamais se mostraram ganhadores, por outro lado em cinco anos, ao seu serviço tiveram cerca de três dezenas, inclusivamente um futuro campeão do  mundo, Alan Jones mas com excepção de Mike Hailwood, José Carlos Pace e Vittorino Brambilha foram poucos os que brilharam com  os chassis de Jonh Surtees, apesar de alguns talentos da F1 terem iniciado os seus primeiros GPs na Surtees, casos Jean Pierre Jabouille, Jochem Mass ou René Arnoux, outros apenas tiveram em Jonh Surtees a oportunidade de chegar à F1 como foi o caso de Divina Galica.