Timo Salonen ... foi campeão que lhe deram a primeira oportunidade ....

Timo Salonen a caminho da vitória na Costa do Marfim (1981) - fhoto de H.W.Bishop 

A última vitória com o Mazda 323 4WD de Grupo A

O 205 Turbo 16 confirmou as suas potencialidades de Campeão ...

Timo Salonen foi outro dos finlandeses voadores que animaram o Mundial de Rallys na década de 1980, iniciou a sua carreira em 1970 com um Datsun 1600SSS estreando-se no WRC em 1974 com um Mazda 1300 nos 1000 Lagos (22º) . Em 1975 e 1976, faz o 1000 Lagos com um Datsun Violet de fábrica é 6º em ambas edições. Com a Fiat tem o seu programa de três provas para o Mundial de 1977 e 1978, em 1977 foi 2º nos 1000 Lagos e ganha no Canadá e em 1978 volta a ser 2º nos 1000 Lagos, num programa igualmente de três provas. Apesar do talento demonstrado a Fiat conta com vasto plantel de pilotos e em 1979 a opção é a de piloto da Nissan com o 160 J é 2º na Grécia e no Canadá em provas que 160 J se mostra à vontade. Foi 5º nos 1000 Lagos e 3º no RAC, no final da temporada é 4º . Em 1980 a Nissan amplia o seu programa para oito provas, o finlandês sai da estrada quatro vezes, mas vence na Nova Zelândia e foi 2º na Acrópele, termina em 7º no Mundial. Para 1981 a Nissan apresenta o Violet GT sucedendo-se várias desistências, mas o pouco ligeiro Violet revela-se resistente em provas duras é 4º no Safai e vence na Costa do Marfim, no final da temporada é 6º. Em 1982, os problemas sucedem-se e foi 4º na Nova Zelândia e 1000 Lagos. Nas temporadas de 1983 e 1984, a Nissan apresenta o 240 RS, mais um chassis grande e pesado, foi 2º na Nova Zelândia em 1983 mas era um carro pouco competitivo. A esperança de uma oportunidade de discutir vitórias surge com a Peugeot em 1985 faz oito pódios e cinco vitórias, no final do ano o título de campeão do mundo. Para 1986 a época começa mal depois do 2º em Monte Carlo seguem-se uma sucessão de desistências e duas vitórias nos 1000 Lagos e no RAC no final 3º no Mundial. Com o fim dos grupo B, Timo Salonen volta a conduzir para um construtor nipónico, a Mazda e leva o 323 4WD à vitória na Suécia em 1987 e em 1988 obtém como melhor resultado o 2º no Rac e é 5º no Mundial. E o velho 323 4WD termina em 2º nos 1000 Lagos em 1989.A suas últimas participações no Mundial ocorrem em Monte Carlo (6º) e Portugal (5º) com um Mitsubhish Galant V4-4E em 1992. Timo Salonen foi um dos pilotos mais rápidos da sua geração, porém condicionado pelos pouco competitivos chassis da Nissan que só desapontavam nas grandes maratonas depois foi o fim dos grupo A, quando se afirmava com o 205 Turbo 16 um dos melhores pilotos de Grupo B.           

Per Ekund ... um piloto de top que só conheceu o êxito no Rally Cross...

Per Eklund esteve várias vezes próximo da vitória mas a única aconteceu na Suécia em 1975

(foto de Colin Taylor Productions)

9º no  RAC de 1976 no 99 EMS com qual se sagrava campeão sueco de rallys em 1978

(foto de C.Taylor Productions)

 Per Eklund/Toyota Celica GT (1980) tornou-se um dos especialista do Badama mas nunca chegou à vitória (foto C.Taylor Productions).

Per Eklund com o Celica em 1982 uma das suas melhores provas de sempre mas Michele Mouton não deu hipótese com o super Quattro (in O melhor Rallye do Mundo, dir. João Anjos)

Com a versão de Cross da Saab nas Pikes Peak em 2009

Per Eklund, rápido, seguro e quase sempre no top quando a caravana do WRC passava pela Suécia, só muito tarde chegou a uma equipa de fábrica para disputar a prova máxima dos rallys internacionais. Uma das condicionantes da sua ascensão no WRC foi o seu longo contrato com a Saab de 1970 a 1979 que só pontualmente lhe permitia participar em provas do calendário internacional. Por isso mesmo entre a sua estreia com um Volvo PV544 e o primeiro resultado fora de portas da sua terra natal, ocorreu nos 1000 Lagos de 1971 quando terminou em 7º e o seu chefe de fila da Saab venceu a prova finlandesa. Em 1972, o sueco levou o Saab 96V4 à 5º posição nos 1000 lagos depois do seu primeiro pódio, fora de partes nos Alpes Austríacos (3º). Na temporada de 1975, a Saab esteve presente oficialmente nos rallys nórdicos do WRC e Per Eklund foi 4º nos 1000 Lagos e na Suécia e em 1976 a primeira e única vitória no WRC na Suécia e corre nos 1000 Lagos com um Porsche 911 SC e termina em 5º. Terminando a época com um 9º no Rally do RAC com o novo Saab 99 SEM que dava mostra de falta de competitividade em 1977. Com o 911SC é 4º nos 1000 Lagos. Em 1979 rompe com a Saab e está presente nos 1000 Lagos integrado na Triumph com o TR7 V8 fazendo equipa com o veterano piloto loca Simo Lampinem é 8º.No Europeu de rallys começa uma nova carreira internacional sem compromissos com nenhuma marca oficial foi 3º na Escócia com o TR7, vence o Sachs Winter na Alemanha com o novo W Golf GTI e é 7º no Hanki com um Porsche 911 SC. Na temporada seguinte está ao volante de três marcas no WRC é 5º Monte Carlo (W Golf GTI), 8º Suécia (Datsun 160 J); 3º 1000 Lagos (Triumph TR7 V8) e 7º no Badama com o (Toyota Celica). Em 1981 entra pela primeira vez no top do WRC foi 10º no Mundial de pilotos, começando da pior maneira no seu rally foi 9º na Suécia com um Porsche 911 S, 6º na Cósega (Toyota Celica); 6ºRAC (Toyota Celica) e falha a segunda vitória no WRC no Badama 2º (Toyota Celica). Em 1982 o Team Toyota Europe oferece-lhe um mini-programa para a temporada, é termina em  2º em Portugal, Nova Zelândia e Badama e a título privado com apoio da Clarion é 4º na Suécia e faz a sua melhor época no WRC. Mas a caminho do final da sua carreira e com a chegada de novos talentos ao WRC as oportunidades escasseiam e em 1983 termina duas provas é 3º na Suécia e 4º nos 1000 Lagos com o novo Toyota Celica Turbo que apenas se revela competitivo nos rallys africanos e a Audi Sport acompanha o sueco na parte final do seu percurso é 2º com o Quatrro na Suécia em 1984 e em 1985 é 5º na Suécia, 6º na Córsega e 10º no RAC , posição que ocupa no final da temporada. Apesar de continuar ainda muito competitivo com 38 anos abandona o WRC e torna-se em pouco tempo um piloto de referência internacional de Rally Cross e aos 53 anos é Campeão da Europa da modalidade em 1999. Depois de ser vice em 1998 repetindo em 2002 e 2003 tal posição após os 3ºs lugares disputados em 2002 e 2003. Per Eklund fez parte de uma geração única de pilotos suecos que disputaram o WRC, Stig Blomqvist, Bjorn Waldeggard e Ove Andersson e todos à sua maneira condicionaram a sua ascensão, primeiro Stig Blomquist que apenas lhe permitiu um título nacional em oito campeonatos onde ambos lutaram pelo título sueco e dos quais Stig somou sete. Na Toyota encontrou como patrão Ove Andersson e adversário Bjorn Waldegaard, uma dobradinha sueca que não lhe facilitou a vida !!!.  Na sua carreira no WRC, contam-se 83 participações, uma vitória e 13 pódios                   

Markko Martin ...a vedeta do Leste ...

Os 1000 Lagos de 2001 lançaram Mark Martin definitivamente no WRC.

A Ford foi sem dúvida a marca que o tornou um piloto top no WRC

O 307 WRC  não lhe trouxe o título e acabou com a sua carreira quando estava no auge 

Markko Martin nascido no Inverno de 1975 em Tartu foi o primeiro e o mais notável piloto de Leste que participou ao mais alto nível no WRC. A estreia no Mundial de Rallys ocorreu nos 1000 Lagos em 1997 com um Toyota Celica Turbo 4WD tendo abandonado a prova com problemas mecânicos. Em 1998 com o GT4 faz uma mini-temporada no WRC desiste em Portugal vítima de um incêndio é 12º nos 1000 Lagos e 9º no RAC. Na temporada seguinte estreia-se com um Ford Escort WRC é 8º, parte a transmissão em Portugal e de regresso à Toyota surpreende a caravana do WRC com um 5º na Grécia.  Volta a terminar o RAC no Top 10 (8º) e na temporada 2000 termina cinco provas:  Suécia (9º); Portugal (7º) Espanha (10º), Chipre (6º) e 7º(RAC), em San Remo foi vítima do seu primeiro despiste após dezoito  participações no WRC . Em 2001, a Subaru lhe oferece a primeira oportunidade de correr numa equipa de fábrica face à sua rapidez e maturidade, todavia em nove rallys termina três: 12ºSuécia, 5º 1000 Lagos e 6º na Córsega. Das cinco desistências três por motivos mecânicos e dois despistes … o seu segundo acidente em San Remo e em Portugal fica igualmente fora da estrada.  Em 2002 esta na Ford ao lado de Colin McRae e Carlos Sainz, apenas não termina na Nova Zelândia que acabou fora de estrada, termina doze provas e oito no top 6 e no RAC luta pela vitória e faz o seu primeiro pódio (2º). A sua carreira estava definitivamente lançada e estreia duas versões do Focus na temporada de 2003, o RS WRC 02 e o RS WRC 03, a segunda versão revela-se muito competitiva parte quatro motores mas faz quatro pódios e obtém as suas duas primeiras vitórias no WRC na Grécia e nos 1000 Lagos e termina o mundial na 5ª posição. Marko Martin parte para a edição do WRC 2004 cheio de esperança e em dezasseis provas faz nove pódios e vence três provas no México, na Córsega e na Catalunha e termina o Mundial em 3º.  A Peugeot Sport, contrata Marko Martin e a esperança de chegar ao título é uma das razões para abandonar a Ford, mas o  307 WRC mostra-se pouco competitivo e longe dos êxitos do 206 WRC, faz quatro pódios e não vai além do 5º no WRC … mas a época terminava da pior na maneira num rally que o estónio gostava particularmente com um acidente onde o seu navegador Michael Park perde a vida.   Para além de uma participação com um grupo N no rally de Portugal 2006 que não fazia parte do WRC ainda fez uma passagem repentina pelo Campeonato de Turismos da Dinamarca. Ainda bastante jovem acabou com a sua participação no WRC como resultado directo do acidente no RAC (2005) que o afectou particularmente. A Ford em 2009 contrata o Marko Martin, falou-se no seu regresso mas a sua acção esteve limitada à formação de Ken Block e ainda voltou a mostrar as suas reais potencialidades ao participar no Rally Estónia de 2010 vencendo todas as especiais tendo como o principal adversário a nova estrela dos rallys da Estónia, Ott Tanak  … contudo o estónio voltou ao mundo dos negócios como importador da Subaru e co proprietário de empresa familiar de transportes.  Participou em 84 provas do WRC, obteve cinco vitórias, dezoito pódios e venceu cerca de 101 provas especiais.      

Bernard Beguin o penta campeão francês que não teve oportunidade no WRC ....

Bernard Beguin tornou-se uma referência internacional com 911SC ( foto Claude Saulnier)

Na Córsega com o 911 SCRS (1985) obteve o seu segundo pódio no WRC (foto de Claude Saulnier)

  Com o BMW M3 vence na Córsega em 1987 surpreendendo a Lancia que então dominava o WRC

(foto de Martin Holmes)

Bernard Beguin com BMW M1 no Nacional de Rallys  de França

Bernard Beguin, natural de Grenoble foi um dos pilotos franceses mais rápidos e ganhadores da década de 1990, sendo campeão nacional em 1991, 1992 e 1993, depois de já ter conquistado o seu primeiro título francês em 1979. Estreou-se no seu nacional de rallys em 1973 e em 1974 estreou-se no WRC na Córsega com um Alfa Romeo Alfetta mas marcaria os seu primeiro pontos no Monte Carlo de 1976, 10º com Alfa Romeo GTV 2000. Em 1977 pela primeira vez dispõe de “montadas competitivas” e corre as provas francesas do WRC , não terminando o Monte Carlo vítima de incêndio  no seu Porsche Carrera RS e parte o motor na Córsega com um Alpine Renault A 310.  Torna-se fiel ao 911 mas não tem sucesso no Monte Carlo 1968 e de 1980, desistindo respectivamente com a caixa de velocidades partida e com um acidente numa temporada em que discute o título do Europeu  de Rallys onde foi segundo.  Em 1982 finalmente o seu primeiro pódio na Córsega (3º) com o 911SC que repete com o mesmo modelo em 1985. Com o fim dos grupo B  e com a nova regulamentação em 1987, o francês obtém a sua primeira vitória no WRC na Córsega com um BMW M3  e na temporada seguinte é 7º mas lutou pela vitória sendo vítima na última etapa de um problema de caixa de velocidades e de um despiste que o afastou definitivamente dos lugares do pódio. Em 1989 voltou a brilhar  foi  5º na luta contra os Lancias de fábrica mas foi incapaz de andar ao nível do seu companheiro de equipa que colocou o M3 da Rothmas na 2ª posição e bateu o record de vitórias em especiais, a partir de então deixou de ser um protagonista na Córsega nas provas do WRC mas no nacional de rallys  tornou-se imbatível e na Córsega de 1993 ainda andou nos lugares da frente numa altura em que era o decano dos pilotos franceses de rallys  e fazia a sua última das  vinte temporadas realizadas no nacional rallys de França onde se tornou uma referência na sua história … Bernard Beguin foi outro dos grandes especialistas de asfalto na transição para os anos noventa que não teve a oportunidade de ter um volante de fábrica apesar da passagem pela BMW em 1987 e 1988, mas com um programa restrito para o WRC . Uma vitória e três pódios marcam a sua passagem no WRC no qual participou apenas em 16 provas 

Fhilippe Bulgaski ...um verdadeiro campeão na F2

Com Renault Clio Wiliams tornou-se piloto oficial da Renault Sport e imbatível na F2 
(foto Martin Holmes)

As vitórias na Catalunha e na Córsega com o Xsara F2

(foto de Martin Holmes)

A Citroen ... não lhe deu oportunidade de confirmar o seu talento no WRC

Philippe Bulgaski já não está entre nós, vítima de um acidente doméstico que lhe provocou uma série de ferimentos graves, motivados por uma a queda de uma árvore. O piloto francês que estava praticamente retirado da alta competição, iniciou a sua carreira desportiva com W Golf GT1 na década de 1980 tendo feito a sua estreia no WRC no Monte Carlo em 1984. Nessa década tornou-se um especialista no campeonato nacional francês de asfalto. Mas é na década de 1990, que se torna uma figura incontornável na luta pelas vitórias no seu país e nos anos de 1998, 1999 e 2000, vence sem oposição o nacional de rallys francês. Com 31 vitórias no campeonato de França e 10 vitórias em provas do campeonato europeu, o caminho natural é o WRC, ainda que desde 1991 era sempre um dos pilotos franceses mais cotados na Volta/Rally da Córsega – cujo palmarés apresenta os seguintes resultados:  8º  em 1991 (Renault Clio V6);  3º 1992 (Lancia HF Integrale); 9º 1994 ( Renault Clio Wiliams – 1ºF2); 9º 1995 (Renault Clio Wiliams – 1ºF2); 1º 1996 (Renault Maxi Megane -1ºF2);  6º 1997 (Renault Maxi Megane -1ºF2). Porém a primeira tentativa de fazer algumas provas do WRC ocorreu com o Lancia HF Integrale com um programa de três provas em 1992 ( 5º Monte Carlo, 3º Cósega e 9º nos 1000 Lagos), mas essa pretensão não se verifica já que Fhilippe Bulgaski torna-se piloto oficial da Renault Sport e um especialista na F2. E foi nessa condição que integra em 1998 a Citroen ganhando a F2 no Rally da Catalunha e é 5º Geral. Luta pela vitória na Córsega mas é traído pela suspensão e é vítima de um despiste em San Remo. Para a temporada de 1999, um programa que integrava as quatro provas do WRC, o piloto francês, surpreende os WRC e surgem as suas duas primeiras vitórias no WRC nos Rallys da Catalunha e na Córsega. Para 2000 a Citroen aposta no desenvolvimento do Saxo F2, Fhilipe Bulgaski continua imbatível na F2 mas o pequeno chassis não é competitivo é 16º na Acrópele e na Córsega. Para 2001 ganha a F2 mas o Saxo fina num, modesto 14º da geral mas para o Rally da Catalunha, a Automobiles Citroen entrega-lhe um Xsara WRC  foi 8º  na Catalunha e 6º na Acrópele e despista-se na Córsega e em San Remo. A sua última temporada a sério ocorre em 2002  ao serviço da Pidrafita Citroen que na prática era um terceiro carro oficial foi 4º na Córsega e fez finalmente o primeiro pódio com um WRC no Rally da Catalunha (3º). Na sua biografia regista-se 40 presenças, 4 pódios e  2 vitórias no WRC. Aos 49 anos vítima de um imprevisto doméstico, parte um dos melhores pilotos franceses de rallys onde construiu um carreira cheia de vitórias e de títulos, com uma passagem na F2 à campeão !!!... mas  que acabou por condicionar a sua afirmação como piloto oficial de uma equipa do WRC aos 36  anos... quando um novo ídolo tornava-se o monopólio dos interesses da Citroen para o WRC .... Sebastian Loeb .... 

Nos tempos da F2 .... já era um piloto de top nos Rallys franceses

Didier Auriol - o primeiro campeão francês do WRC

O Ford Sierra Cosworth RS abriu as portas do WRC ao vencer na Córsega em 1988...

(foto de Martin Holmes)

Didier Auriol dominou o Mundial de 1992 mas perdeu nas últimas provas ..

(foto de Martin Holmes)

Integrado no Toyota Team Europe  tornou-se igualmente rápido e terra e ganhou o WRC em 1994

(foto de Martin Holmes) 

A Skoda e a Seat eram chassis robustos mas pouco competitivos para quem procurava a vitória !!!

(foto de Reynard Klein )

Didier Auriol foi um dos melhores pilotos franceses de rally de sempre e o primeiro a ganhar um campeonato mundial de WRC em 1994. Campeão de Francês de Rallys em 1986 e 1988 e quase imbatível em asfalto nos rallys locais, iniciou a sua relação com a velocidade enquanto condutor de ambulâncias e a sua primeira prova no WRC  foi na Volta a Córsega de 1984, com um Renault 5 Turbo, cujo motor explodiu. Em 1985, com o Maxi Turbo, desiste com problemas eléctricos no seu rally e em 1986 numa altura em que dominava o nacional de rallys francês com um MG Metro 6R4 volta a abandonar na Cósega com perda de óleo do motor. Na época dos grupo A, com um Ford Sierra Cosworth RS termina finalmente a sua prova é 8º na Córsega e faz a sua primeira prova internacional em San Remo surpreende a concorrência é 4º. Em 1988 volta a dominar o  Campeonato francês de rallys e ganha finalmente na Córsega a sua primeira prova no WRC mas faz três provas no WRC , desiste no Vinho do Porto e nos 1000 Lagos é 3º numa prova em que os nórdicos geralmente dominam os lugares do pódio. Finalmente a oportunidade em 1989 de representar uma equipa fábrica, quando já tinha a fama de ser um especialista em asfalto, tratava-se da Martini Racing e com o Delta Integrale estreia em Monte Carlo com um 2º , ganha na Córsega e faz mais um pódio na Grécia dois acidentes um nos 1000 Lagos e outro em San Remo, condiciona a sua posição no mundial, mesmo assim é 4º. Em 1990 confirma todos os que consideravam que era então o piloto mais completo no asfalto, vence em Monte Carlo, na Córsega e em San Remo, faz mais dois pódios e é vice-campeão do mundo. Em 1991 apenas vence em San Remo, mas faz cinco pódios e é 3º no Mundial, mas uma nova bomba o HF Integrale permite Didier Auriol dominar a temporada até a Austrália, em oito rallys termina seis e vence em Monte Carlo, Córsega, Acrópele, Argentina, 1000 Lagos e Austrália, mas o Deltona não termina as últimas três provas e é 3º no Mundial de 1992. A Toyota contrata o francês para a época de 1993, ganha na estreia em Monte Carlo, faz seis pódios e mais um 3º no mundial. Mas a sua consagração ocorre em 1994, volta a ganhar na Córsega mais uma vez em San Remo e bisa na Argentina, faz mais três pódios e é campeão do mundo, finalmente um francês ganhava o WRC. A temporada de 1995 é um desastre para a Toyota, Didier Auriol , termina quatro provas e faz três dois pódio, 1º na Nova Zelândia e 2º na Austrália, mas no Rally da Catalunha a FIA descobre que a Toyota utiliza um componente ilegal no turbo do GT-4, a marca é desclassificada do WRC.  Sem máquina para a temporada de 1996, faz um 10º na Suécia com um Subaru Imprenza 555 e é 8º em San Remo, com um Mitsubishi Lancer EV0 III. Em 1997 e 1998, Didier Auriol está de volta ao volante de um Toyota Corolha WRC um pódio na Austrália (3º) em 1997 e é 6º no Mundial de Rallys de 1998 com  mais três pódios e uma vitória na Catalunha. Sete pódios e uma vitória caracterizam a época desportiva de 1999, mostram que aos 40 anos o francês ainda é um piloto de ponta e a sua performance foi decisiva para o terceiro título de marcas da Toyota. Em 2000 a Seat Sport, procurando maior competitividade para o seu Cordoba WRC aposta em Didier Aurio que faz um pódio na terceira prova do Seat WRC no Safari mas é chassis pouco competitivo e terminar no top 10 torna-se o objectivo do construtor espanhol e como tal, o francês procura uma nova montada, surgindo o Peugeot 206 WRC como solução para a temporada de 2001 ganha na Catalunha a sua última vitória no WRC e faz três pódios em San Remo, na Córsega e na Austrália é 7º no mundial. A sua última época a sério no Mundial de Rallys ocorre em 2003, estava ao serviço da Skoda, com o Octavika e  com o Fabia WRC, mas ambos os modelos apenas garantem um lugar no Top 10. Nos anos seguintes torna-se durante algum tempo piloto de testes da Peugeot Grifone sendo responsável pelo desenvolvimento do 207 S2000 o regresso aos rallys no Intercontinental Rally Challenge chegou a ser equacionado, mas não passou de uma presença sem continuidade no rally Monte Carlo de 2009. Participou em 152 provas do WRC e somou 20 vitórias sendo seis na Córsega onde era praticamente imbatível.                 

        

Rauno Aoltonem ... um piloto top antes do nascimento do WRC

Durante sete temporadas Rauno Aaoltonen construiu uma carreira de sucesso com o BMC Mini Cooper  e em especial com a versão S

O Lancia Fulvia HF marcou o fim da época com a BMC ...3º em San Remo  (1969)

Com o mostro ... o 240Z foi 2º em Monte Carlo .... 

Rauno Aaoltonem um dos responsáveis pelo desenvolvimento do 160 J da Nissan-Datsun.

                       

Rauno Aaltonen, foi um dos melhores pilotos dos rallys internacionais na década de 1960, tendo atingido o auge em 1965 quando venceu o Europeu de rallys, que era então a prova máxima dos rallys internacionais. O finlandês da primeira geração de pilotos, que fizeram vibrar os espectadores de rallys com os seus super saltos e com as longas derrapagens que então os carros de tracção traseira permitiram, venceu cinco provas das seis que terminou e por acaso, foi 2º na prova que esperava ganhar os 1000 Lagos, nessa temporada fantástica na sua carreira . Rauno Alotonen, campeão de motonáutica da Findelândia, transfere-se esse gosto para as provas de estrada e estreia-se nos ralls internacionais em 1961 com um Mini Cooper S e vence duas das provas já firmadas no campeonato de Europa, os 1000 Lagos e a Polónia . Em 1962 estreia-se no RAC então uma prova com percurso secreto e termina em 5º  e no ano seguinte sempre com o Mini Cooper S, fez três pódios; 3º Monte Carlo, 2ºAlpes Austríacos e 3º 1000 Lagos. Em 1964, volta a fazer algumas provas do Europeu de Rallys e vence o Liége-Sofia- Liége e está presente em duas provas que já fazem parte do seu roteiro, o seu 1000 Lagos (3º) e Alpes Austríacos (4º). De volta ao Mini  Cooper, aposta no Europeu de Rallys em 1965 com a versão “S”, vence os rallys de Géneve, Polónia, Munich- Viena, RAc e falha os 1000 Lagos (2º) e torna-se campeão da Europa. A partir da temporada de 1966, os GT/Desporto que pertenciam ao grupo 3 dominam os rallys internacionais mas o finlandês vence nas Tulipas, na Checoslováquia e ainda faz pódios com o Cooper S numa época em que os Porsche 911S começam a dar cartas. Aos 30 anos, Rauno Aoltonen vence o Monte Carlo de 1967, a  prova mais importante do calendário internacional foi ainda 3º na Suécia e 3º nas Tulipas, mas opta por participar num número restrito de provas. Esta opção mantêm-se em 1968, a última temporada que participa com um Mini Cooper S , a quinta e a sétima ao volante de BMC Cooper, faz um pódio em Monte Carlo (3º) e é 5º na Acrópele, prova que pela sua dureza serve de teste ao Londres - Sidney que termina também em 5º . A partir de 1969 raramente faz mais que duas a três provas e torna-se nos anos de 1970 um piloto de testes da Nissan-Datsun para o East San African. Em 1969 estreia-se com um Lancia Fulvia HF em San Remo é 3º ;  em 1970 dirige a sua preparação para o Londres-México num Ford Escort e termina no pódio. Em 1971 é convidado pela Datsun para correr o Safari com o 240Z, a marca nipónica dava os primeiros passos nos rallys internacionais,  o finlandês foi 5º a experiência repete-se em 1972 e termina no pódio (3º) mas no Monte Carlo termina surpreendentemente em 2º depois de andar a fundo nas estreitas estradas do Col de Turini. O Mundial de Rallys inicia-se m 1973 e Rauno Altonen é piloto oficial para algumas provas da marca italiana e é 2º na Acrópele com o 124 Abarth. A sua reputação como piloto rápido em mais pisos torna-o piloto de testes da Nissan- Datsun em 1974 e na estreia do 180 B SSS é 6º no Safari. A última prova, ao serviço de uma marca que não a nipónica, ocorreu no Rally de Portugal –Vinho Porto (4º em 1975). Ganhar o Safari torna-se o objectivo da Datsun a partir de 1977, Rauno Altonen é 2º e é batido aos pontos por Bjorn Waldegaard em Ford Escort RS1800. Em 1978  é  3º entre os dois Porsche 911SC da Martini Racing que investiram uma fortuna para ganhar o Rally , mas é Jean Pieerre Nicolas com um Peugeot 504 V6 Coupé. Na temporada de 1979, Rauno Altonen testa intensivamente o 160 J uma versão evoluída do Violet que correu em 1977, termina em 5º mas Shekar Metha colhe os frutos desse esforço da marca e vence o Safari. No ano seguinte Shekar Metha e Rauno Aoltonen, dominam o Safari, uma dobradinha inesquecível com o queniano a conseguir a sua terceira vitória em casa. Em 1981, com 43 anos, Rauno Aoltonen faz a sua última participação no Safari  na estreia do Violet GTS que também ajudou a desenvolver, perde o Safari por 4 pontos para Shekar Metha, numa época em que a Nissan - Datsun tinha duas versões capazes da ganhar rallys em terra, o 160J e Violet GTS. Para finlandês terminava uma carreira que só não foi mais visível em termos de resultados pelo simples facto de que, quando o Mundial de Rallys (WRC) se inicia e já um veterano com 33 anos, por outro lado, nunca fez questão de disputar um lugar numa equipa de fábrica, numa época que já corria por mero prazer.                       

Sandro Munari piloto top do Stratos HF

 A sua notoriedade nos rallys internacionais começou com o Fulvia HF em Monte Carlo (1973)

(foto de Morelli-Bertier)

Em 1977 - Sandro Munari - venceu o Troféu FIA de Condutores.  

 Na quarta vitória em Monte Carlo a terceira consecutiva com o Stratos HF ( foto Martin Holmes) 

Na Córsega lutou pela vitória mas nunca terminou a prova francesa ... 

Sandro Munari ficará na História do WRC como o primeiro vencedor de um campeonato Mundial de rallys, a chamada FIA CUP DRIVERS que teve a primeira das duas edições em 1977 dando lugar ao Campeonato Mundial de condutores em 1979. Sandro Munari embora já conhecido internacionalmente, pois foi 5º no Monte Carlo de 1967 e 2º no TAP em Portugal, mas tornou-se uma referência dos rallys da sua época quando venceu o Europeu de Rallys de 1973 numa altura que já era piloto da Lancia e venerado em Itália como um dos melhores pilotos transalpinos com dois títulos absolutos em 1967 e 1969. De resto, a sua cotação internacional ganhou uma notável notoriedade quando venceu o Monte Carlo de 1972 e o Targa Florio, um misto de rally e velocidade, em estradas abertas com um Sport Protótipo o Ferrari 312 P fazendo equipa com o piloto de F1 Arturo Merzario.  Mas a sua participação no WRC está para sempre associada ao Lancia Stratos HF, em 1973 participou  ainda com o Fulvia HF desistindo com problemas de embriagem no Monte Carlo mas o objectivo era o Europeu de Rallys. Em 1974, inicia as sua temporada com o velhinho Fulvia HF e é 3º no Safari, mas em San Remo vence pela primeira vez com o Stratos HF com uma vantagem de 8 minutos sobre o 124 Abarth de Bisulli numa prova em que o primeiro não italiano, foi o surpreendente Skehar Meka que trocou a terra e a lama do Quénia pelo asfalto de S.Remo utilizando também um Lancia, o Beta Coupé que acabou por não ter futuro nos rallys face à excelência que era o Stratos HF. Até final vitórias no Rideau Lakes e na Volta a Córsega e ainda um pódio no RAC … no final do ano a Lancia ganhava o título de construtores com base na sua nova bomba. Na temporada de 1975 vence em Monte Carlo, perde o Safari para o Peugeot 504 de Ove Andersson por 38 pontos. Mas é Bjorn Waldegard o homem do títuloda Lancia, com vitórias na Suécia e no San Remo … porém o italiano foi vítima de problemas mecânicos em San Remo, na Córsega e no RAC , provas onde esteve sempre em condições de chegar à vitória. Em 1976 o domínio da Lancia foi devastador e Sandro Munari venceria de novo em Monte Carlo, em Portugal e na Córsega, no RAC uma vez o Stratos HF não se mostrava tão competitivo como os Escort RS 1800, o 4º posto era o melhor possível. O Monte Carlo voltava a abrir o WRC e Sandro Munari continuava imbatível era 3º no Safari e vencia uma série de provas pontuáveis para o Europeu de Rallys  no final da temporada de 1977 era o vencedor do Troféu F.I.A, mas o grupo FIAT apostava agora no 131 Abarth e o Stratos HF era entregue a equipas privadas como Jolly Club ou a Chardonnet que apostavam no Europeu de Rallys. Sandro Munari em 1978 integrava a equipa Fiat mas falhava a vitória em Monte Carlo a embraiagem do 131 Abarth cedia. Markku Allen ganhava estatuto na equipa com as vitórias em Portugal, 1000 Lagos e em San Remo, o italiano fazia apenas um pódio na Córsega. A Fiat dominava o Mundial de Rallys em 1979 e 1980 e a associação de Walter Röhrl  a Markku Allen não permitia novas oportunidades a Sandro Munari que praticamente estava já retirado do WRC … entre 1980 e 1984,  fez uma prova por temporada mas sem resultados de referência e a única prova que terminou foi a Costa do Marfim com um modesto 6º em 1980 ainda com o 131 Abarth atrás des melhores pilotos africanos de então, Alan Ambrosino, Samir Assef e Vic Preston Jr    …  para a história do WRC fica a história de um piloto rápido, eficaz e que raramente cometia um erro, de tal maneira que só uma avaria mecânica impedia de chegar à vitória … ainda que no RAC o piloto transalpino nunca se sentiu à vontade face à eficiência dos Escort RS 1800, que no sua prova eram eficientes numa época em que à prova juntava-se a dificuldade do percurso secreto …. Porém a imagem do transalpino fica para sempre ligada ao Stratos HF uma vez que jamais se revelou um piloto versátil e só pontualmente mostrou que era rápido com o 131 Abarth mas não ganhador …  Sandro Munari, participou em 36 provas do WRC e venceu sete e fez 14 pódios.                

Ricard Burns ... um campeão ...vencido pelo destino....

 Na estreia do Mitsubhishi Carisma GT na Nova Zelândia (1997/4º) - (foto de Martin Holmes). 

 Richard Burns imparável no Safari de 2000... uma maratona que o britânico gostava particularmente... (Foto de Teleimagem S.A.)

A passagem para os 206 WRC não foi muito feliz ...Suécia 2002 (4º)

(Foto de Pieter)

Na sua última temporada do WRC na partida para o Rally da Acrópele de 2003 (4º)

(foto de Nikos)

Tribute a Richard Burns - Marcou 104 presenças em provas do WRC, 10 vitórias e 34 pódios. 

Richard Burns chega aos automóveis na última década de 1990, quando ao serviço de David Wiliams, se estreia com um Peugeot 295 GTI, ganhando a série promovida pelo importador local. No ano seguinte, estreia-se no Open Britânico é 6º e como resultado de uma ascensão meteórica ganha  o Mintex National outro campeonato  britânico com um Suburu Legacy batendo -se com os MG Metro 6R4 de Grupo B. Mas, regressa em 1993  integrado na equipa Provide para ganhar o Open à frente do futuro manager da Ford Malcon Wilson e marca os primeiros pontos no RAC (7º) .  Em 1994 e 1995, surge a oportunidade da Provide correr no WRC, já com o Impreza daa Provide baptizado de 555, com cada participações nas duas temporadas em provas de terra e duras, como o Safari onde foi 5º que repete na Austrália. Em 1995, foi 7º no Vinho do Porto e faz o primeiro pódio no Rac (3ª).  Em 1996 estreia -se na Mitsubishi com o Lancer Ev0. III,  já a meio do campeonato e obtém a 1ºvitoria na Nova Zelândia, depois de um 4º na Indonésia e m 5º na Austrália, em quatro provas ao serviço da marca nipónica. Em 1997 termina em 7º no WRC e em seis rallys foi 4º em cinco e 2º no Safari, no ano seguinte  ganha a dura prova africana  e obtém e é 6º no WRC, mas a equipa estava então voltada para a estrela da marca Tommy Makkinen. Ao regresso à Suburu era o desafio, Colin McRae estava de saída para a Ford e o seu novo companheiro da equipa Jukka kankkunen que chegava também à equipa era para muitos considerado o líder, mas a partir da Argentina, o britânico impô-se na equipa, venceu na Grécia, na Austrália e conseguiu o sonho de vencer no RAC, no final o vice-campeonato e seis pódios. Em 2000, chega a liderar o campeonato, vence na Suécia, no Safari, na Argentina e no RAC e esteve à beira de ganhar na Catalunha, mas no final é novamente vice-campeão. Em 2001, curiosamente só ganhou na Nova Zelândia e chega ao final do campeonato em luta pelo título, que conquistou com todo o mérito. Aos 30 anos com uma carreira pela frente está caminho da Peugeot era o tempo do 206 WRC,  os pódios não faltaram, mas o jovem britânico não voltou a ganhar, foi 4º em 2002 e 2003. Mas no final da época, chegava a má notícia em vésperas do RAC, Richard Burns estava enfermo de uma doença incurável o seu  último desafio  que acabou por perder .                                                                                                                                                             

Bernardo Darniche o melhor privado de sempre no WRC

Bernard Darniche venceu o Monte Carlo de 1979 com o velho Stratos HF

(foto de Morelli-Bertier)

A Écurie Chardonnet foi a base da carreira de Bernard Darniche - Rally Vinho do Porto, 1980

In O Melhor Rally do Mundo, Editado por João Anjos, p.114   

Bernard Darniche um especialista de asfalto que ganhou a sua 1º prova no WRC num rally de terra em Marrocos (foto Renault Elf)

Bernard Darniche, foi outro dos grandes pilotos da primeira geração de pilotos franceses do WRC e um dos míticos pilotos da famosa equipa Alpine Renault, que venceram o primeiro mundial de rallys de 1973. O francês, natural de Canon, estreou-se com um pequeno NSU no Rally Touquet de 1964. Mas, a sua carreira internacional, inicia-se em 1970 obtendo a sua primeira vitória absoluta no Rally da Córsega, onde ganharia mais três vezes ao longo da sua carreira. No mesmo ano foi 3º em Espanha e 5º no Rally dos Alpes Austríacos, então uma prova clássica do calendário dos rallys internacionais.  No Europeu de rallys nos anos de 1971 e 1972, obteve uma série de grandes resultados destacando-se as vitórias nos Alpes Austríacos e Bayonne e no Neige et Glace de 1972 e em dez provas fez sete pódios. Em 1973 é piloto oficial da marca, discutindo a vitória em Monte Carlo com Jean Clude Andruet que ganha com 26s de vantagem numa época em que as vitórias eram discutidas ao minuto. Domina parte do rally de Portugal onde pela primeira vez liderou um rally do WRC e venceu nos Alpes Austríacos. No final do ano a marca retira-se e Bernard Darniche participa no Rally Press Regardless nos Estados Unidos em 1974 com um Renault 12 Gordini vence o Grupo 2 e é o único piloto, que não tripula um grupo 4. O grupo FIAT já lançara o Stratos HF mas a Bernard Darniche  foi entregue um Fiat Abarth 124 Spider para a Córsega mas o diferencial o afasta da prova. No mesmo ano é 2º na Volta França com um Ligier JS2 numa prova que era um misto de provas de velocidade e de rallys.  Em 1975 vence as provas mais importantes do calendário francês de rally a Córsega e a Volta França, com o Lancia Stratos HF e 2º com Neige et Galce, com um Fiat X 1/9 que a Fiat esperava comercializar na versão cliente para os rallys internacionais. Em 1976, inicia a sua colaboração com a  Ecurie Chardonnet  tendo como chassis o sempre Lancia Stratos HF sagrando-se campeão francês e europeu de rallys com uma série de vitórias nos rallys: Lyon-Charbonniéres, Quatro Regione, Antibes, San Marino e Sachs e participa em duas provas do WRC:  3º Monte Carlo e 2º na Córsega, numa prova que perdeu a vitória por 17 s ou por outra, cedeu a sua posição ao piloto oficial da Lancia, Sandro Munari. Em 1977  volta a ganhar o Europeu de Rallys  e ganha as oito provas em que participou: Sicília, Elba, Firestone, Critério Alpino, Lucien Bianchi, Quatro Regiões, Ypres, Polónia e Volta a França. A Écurie Chardonnet inscreve o HF nas duas provas de asfalto do WRC, no Monte Carlo foi vítima de um acidente de trânsito, mas na Córsega obtém a sua segunda vitória no WRC.  Em 1978, o seu programa da equipa limita-se ao campeonato francês numa época em que o Stratos HF estava no fim da sua carreira. Darniche vence as oito provas do nacional e é campeão nacional, o grupo Fiat, cede um 131 Abarth para as provas de asfalto do Mundial de rallys foi 5º Monte Carlo e vence pela terceira vez na Córsega.  No ano seguinte, o seu programa não contempla nenhum campeonato mas o francês domina as principais provas de asfalto do WRC com o velho Stratos HF vencendo finalmente em Monte Carlo e uma vez mais na Córsega.  Obtendo mais uma vitória na Volta à França. A década de 1980 iniciava-se, com o Fiat 131 Abarth, o Ford Escort RS1800, o Opel Adcona 400 ou Talbot Lotus, como os chassis a bater mas o velho Startos HF não tinha definitivamente acabado ( ….) em 1980 é 2º no Monte Carlo, numa prova em que Walter Rohrl dominou a prova monegasca numa época em que o Fiat 131 Abarth  era a máquina a bater e vencia a sua última Volta à França. Apesar de Bernard Darniche ainda correr em provas nacionais até 1987 o seu último ano ao mais alto nível ocorre em 1981 com Stratos HF a vencer a Córsega num chassis que há sete anos corria no WRC. Bernard Darncihe esteve presente em 38 provas do WRC, venceu sete e fez onze pódios. Foi sem dúvida um dos pilotos mais rápidos em asfalto e um quebra cabeças para as equipas de fábrica do Grupo FIAT, uma vez que o Stratos da Chardonnet era quase imbatível em Monte Carlo mas sobretudo na Córsega. Para a história do WRC fica sem dúvida a recordação do único piloto privado que lutava de igual para igual, com os pilotos de fábrica e só a sua longa, saudável e honrada, ligação com o Écurie Chardonnet o afastou dos grandes palcos do WRC, todavia o francês era um apaixonado pelo asfalto, embora a sua rapidez na terra era incontestável como demonstrou no Rally Vinho do Porto de 1978 …. Quem não se lembra.                  

Carlos Sainz um piloto ímpar ...no WRC ou no Dakar....

Após o fim da carreira no WRC converteu-se num piloto top de off-road e venceu o Dakar em 2010

Na sua última temporada no WC - 2º na Acrópele - 2003  (foto de Apostolos Tikapoulos)

Com o Focus WRC RS -3º na Suécia (2002) - (foto de Pieter)

Carlos Sainz a caminha da vitória da Catalunha e do título de 2002 ( foto de Martin Holmes)

Primeira vitória no Rally Acrópele de 1990 no ano do primeiro título no WRC (foto de P. Huit) 

Carlos Sainz obteve a sua primeira vitória numa especial na sua estreia no WRC no Rally de Portugal de 1887

Carlos Sainz, foi sem dúvida um dos melhores pilotos de sempre da primeira geração dos Grupo A. A sua carreira no WRC iniciou-se no Rally de Portugal de 1997, com um Ford Sierra Cosworth RS, obtendo a proeza de ganhar a primeira prova especial do rally português não terminando a prova ao contrário das restantes provas em que participou a Córsega (7º) e o RAC (8º). No ano seguinte, com o mesmo modelo e com um programa de cinco provas, demonstra o seu talento e rapidez, tendo terminado em 5º nos 1000 Lagos e em San Remo. O seu desempenho, não passa despercebido a Ove Andersson e a sua primeira época completa no WRC ocorre em 1989, onde o seu talento revela-se indiscutível, termina apenas três provas, mas faz três pódios, 3º nos 1000 Lagos, 3º San Remo e 2º no RAC, mas antes de ficar fora de prova por despiste ou por avaria mecânica o novo recruta da Toyota andou sempre nos primeiros lugares.  Na sua segunda época, com o Toyota Celica GT4, obtém o seu primeiro título no WRC e obtém a primeira vitória no Rally da Acrópele, mas vence na Nova Zelândia, 1000 Lagos e no RAC. Na prova finlandesa cometeu a proeza de ser o primeiro não nórdico a vencer os 1000 Lagos, em 1991  faz a última época, com o GT4 , domina a primeira parte do WRC vencendo no Monte Carlo, Portugal e na Córsega, até final ainda vence na Nova Zelândia e na Argentina, sofre um pavoroso acidente na Austrália, o Celica GT4 é projectado num salto, faz várias cambalhotas mas equipa espanhola sai ilesa do acidente, evidenciando um coeficiente de segurança muito elevado. Mas acaba por perder  o título do WRC na última prova do RAC para Jukka Kankkunen,  mas foi sem dúvida, a desistência com problemas eléctricos no seu rally da Catalunha que impediu a Carlos Sainz chegar ao seu segundo título. Mas, na temporada de 1992, chega ao bi-campeonato, com vitórias no Safari, Nova Zelândia, Catalunha e no RAC. Para surpresa da concorrência e dos comentadores da WRC, Carlos Sainz torna-se piloto de uma equipa privada, dispondo de um Lancia HF Integrale e em 1993 um pódio 2º na Acrópele , a sua pior época de sempre é 8º no final da época, mas o HF Integrale já deixara de ser um modelo competitivo. Para as temporadas de 1994 e 1995, está na equipa de David Richard, que dirige a Subaru, o modelo é o Imprenza 555 e mais três vitórias e mais dois vice-campeonatos. Para as temporadas de 1996 e 1997, torna-se piloto oficial da Ford é 3º nos dois campeonatos, com o Escort RS Cosworth, mais três vitórias, mas o modelo inglês apesar de competitivo não lhe permite lutar pelo título. Em 1998, seis anos depois está de regresso, à Toyota e por pouco não ganha o WRC que perde pela segunda vez no RAC, quando estava prestas a comemorar a sua terceira vitória no campeonato, mas o motor do novo Corolha WRC quebrou com a meta a vista. Numa época em que tinha vencido apenas em Monte Carlo e na Nova Zelândia, somando pontos atrás de pontos, como resultado da fiabilidade do carro nipónico. Em 1999 é 5º no WRC e pela primeira vez desde 1990 não vence uma prova, a Toyota põe a hipótese de abandonar o Mundial de Rallys e o espanhol está a caminho da Ford onde realiza mais três épocas, com o Focus WRC e com a respectiva evolução o Focus WRC RS, foi 3º em 2000, 6º em 2001 e 3º em 2002, ganhando apenas dois rallys em três temporadas, no Chipre (2000) e Argentina (2002). A sua última época, no WRC está ao serviço da Citroen, termina uma vez mais em 3º na temporada e o  XSARA WRC , dá o primeiro título de marcas à marca francesa. Mas, Carlos Sainz ao longo da temporada foi regularmente batido pela nova estrela ascensão, Sebastien Loeb, que vence três provas contra uma do espanhol na Turquia, decide abandonar a sua carreira no WRC. Porém, manteve-se na alta competição ao serviço da W Motorsport e na aposta da grande maratona de vencer o   “Dakar”  que venceu em 2010.  Participou em 196 provas  do WRC, fez 97 pódios, somou 26 vitórias e dois títulos em 1990 e 1992.                        

Marcus Gronholm o último finlandês voador a ganhar o WRC....

5º Suécia na última prova com o Celica GT4 (in Foro Competion)

Vitória na Suécia no ano do bi-campeonato em 2002 ( foto de Pieter)

O 307 WRC não tinha a competividade do 206 WRC no Rally Alemanha 2004 ( foto de Pieter)

Vitória no Rally de Gales com o Ford Focus WRC em 2005 (foto de Radus Zawsk)

Marcus Gronholm, foi o último campeão da geração de finlandeses voadores que se destacaram no WRC desde as suas primeiras edições. Destacou-se relativamente cedo nos campeonatos nacionais de rallys do seu país, dominando-os consecutivamente desde 1988, quando venceu o campeonato nacional júnior. O salto para o WRC era o caminho mais que evidente já que apenas o seu primo, igualmente rápido no país dos 1000 lagos, Sebastien Linholm era praticamente o seu único adversário. A primeira vez que dispensou a atenção das equipas de fábrica, foi na edição de 1992 do Rally de 1000 Lagos, em que Marcus dominou com um Celica GT4 de treinos do Team Toyota Europe até desistir por um despiste. Na edição de 1993, com o Celica Turbo 4WD, marca o seu primeiro ponto em casa foi 10º. Até 1997 mantêm-se com piloto privado, com o apoio da marca nipónica nomeadamente nos rallys nórdicos, mas a primeira época ao serviço de uma equipa seria com a Grifone já com o novo Corolha WRC  no ano de 1998,  sendo todavia o seu melhor resultado o 5º em Monte Carlo ainda com o Celica GT4, uma vez que a nova versão da Toyota revelou-se pouco fiável apesar da rapidez do finlandês. De tal forma que Ove Andersson, finalmente procurou integrar Marcus Gronholm no TTE para a temporada de 1999, mas a Peugeot antecipou-se dando-lhe um volante para 1999 o novo 206 WRC, que finalmente permitiu ao piloto de Espoo demonstrar todo o seu talento. Na temporada de 2000, obtém a sua primeira vitória na Suécia, ganhando pela primeira vez nos 1000 Lagos onde ganharia mais cinco vezes até final da sua carreira. Em 2001 abandona oito vezes, dos quais dos acidentes consecutivos em Espanha e Argentina, mas obtém quatro pódios e soma mais três vitórias.  Em 2002, vence por cinco vezes e termina o RAC acidentado, mais obtém o seu segundo título. Porém, a evolução do 206 WRC chegava aos limites face ao desempenho do novo chassis da Citroen o XSARA WRC e nessa perspectiva, a Peugeot apressava-se a estrear o 307 WRC, nas temporadas de 2003, 2004 e 2005,  Marcus somava seis vitórias absolutas, mas estava à margem da carreira pelo título era  6º em 2003, 5ºem 2004 e 3º 2005. A Peugeot anunciava o fim da sua carreira no WRC e a maior parte dos comentadores da especialidade, previam que aos 38 anos Marcus Gronholm estava preparado para abandonar o “mundo dos rallys”. Porém, a surpresa chegava no final do RAC, o finlandês era o novo recruta da Ford em 2006 e o Focus WRC vence sete rallys chegando a liderar o campeonato mas acabando por perder o campeonato para Sebastian Loeb, situação que se repete em  2007, quando Marcus Gronholm estava em condições de chegar ao título, mas um toque numa pedra no Rally da A impediu tal  conquista. No seu palmarés, contam-se 152 provas, 61 pódios, 30 vitórias e 542 vitórias em provas de classificação.  ( Foto de Perfil de Marcus Gronholm de Steve. J.)