Vatanen campeão de 1981 no ano de aprendizagem da Audi

A competitividade da Audi demonstrada no Rally do Algarve no final de 1980, em que Hannu Mikkola deixou a concorrência a cerca de 26 minutos tornava o modelo "Quattro" o grande favorito para o Mundial de Rallys dde 1981. Sem grandes mudanças regulamentares e com a ausência da Opel numa época em que o Ascona 400 era ainda um carro em plena competitividade e capaz de lutar pela vitória. O Monte Carlo mais uma vez abria as hostilidades, os Audi Quattro não chegaram à vitória, Michele Mouton desistia cedo e Hannu Mikkola, despistou-se na 7ª especial quando cilindrava a concorrência com 6 minutos de vantagem. A prova seria discutida entre o pequeno Renault R5 Turbo de Jean Ragnotti e o Porsche 911SC de Jean Luc Therier que seria vítima de uma placa de gelo que o atirou para fora do Rally. Na Suécia, um pódio finlandês interrompia o tradicional domínio sueco, mas finalmente Hannu Mikkola dava a primeira vitória no Mundial de Rallys ao “Quattro”. Os out-siders seriam os velhos, mas sempre competitivos Escort RS 1800 com os dois jovens lobos Vatanen e Arikala nas posições seguintes (2º) e (3º) respectivamente. No rally Vinho do Porto, “Mequepê” voltava a ser o melhor nacional na 8º posição num Opel Kadett GTE e Markku Allen, vencia novamente com um Fiat 131 Abarth mostrando cada vez mais a sua apetência para vencer em Portugal. No Safari e na Córsega, os pilotos nacionais chegavam à vitória Shekar Metha obtinha a terceira vitória consecutiva num pódio em monopolizado pela Datsun com os novos modelos violet GTS e o velho 160 J pilotado pelo local Mike Kirkland (3º). Na ilha francesa o grande dominador foi sem dúvida Jean Clude Andruet num belo Ferrari 308 GTB mas seria o velho Stratos HF que obtinha a sua última vitória no Mundial e dava a sexta absoluta a Bernard Darniche o imperador da Córsega. Na Grécia, o ocorreu o escândalo do ano com a desclassificação dos Audi que eliminaram os faróis auxiliares para em seu lugar aumentar a refrigeração dos seus motores. Ary Vatanen vencia sem contestação perante os já cansados 131 Abarth de Allen e Bettega, e iniciava na Acrópele uma segunda parte memorável que o levaria ao título após as vitórias nos 1000 Lagos e no Brasil. De resto os seus despistes habituais impediram de o vencedor na Argentina onde Guy Frequelin conseguia a sua primeira vitória em provas do Mundial e tornava-se devido a sua regularidade um candidato ao título. Em San Remo, Michele Mouton entrava na história do Mundial de Rallys ao se tornar a primeira dama a vencer uma prova e Henri Toivonem ao se colocar na segunda posição colocava a Talbot na rota do título.Na Costa do Marfim a luta pelo título estava ao rubro, Guy Frequelin apresentava-se num Peugeot 504V6 na ausência da Talbor e era 5º no final e Ary Vatanen, voltou a despistar-se chegou em último (8º) a 24 horas de Timo Salomen que dava a segunda vitória à marca japonesa. Os títulos ficavam de pilotos e marcas ficavam adiados para o RAC, mas a normalidade marcou a prova inglesa, o Audi Quattro de Mikkola vencia a terceira da marca alemã que de favorita passou o ano a melhorar o seu modelo. Ary Vatanem voltava a ser o melhor não audi e era finalmente campeão do mundo, enquanto que o 3º lugar do sempre competitivo Stig Blomquist garantia o título aos pequenos e rápidos Talbot Lotus. Mundial de Marcas (10ºs) : 1ºTalbot - 117; 2º Datsun -106; 3ºFord -88; 4º Opel -71; 5ºAudi e Fiat – 63; 8ºToyota -55; 9ºPeugeot -37; 10ºLancia- 28. Mundial de Pilotos (10ºs):- 1ºAry Vatanen (SF) 96 ; 2º Guy Freguelin (F) 89; 3ºHannu Mikkola (SF 62); 4ºMarkku Allen (SF) 56: 5ºShekar Metha (EAK) 55; 6ºTimo Salomen (SF) 40; 7ºHenri Toivonen (SF) 38; 8ºMichele Mouton (F) 30 e Penty Arikala (SF) 30 ; 10ºPer Eklund (s) 29.

O Bi de Jack Branham e da Cooper

Em 1960 verificava-se a primeira mudança no sistema de pontuação, assim em relação à regulamentação em vigor desde 1950, a pontuação agora beneficiava os pilotos que obtivessem a sexta posição, assim continuava, o 1º 8, 2º6,3º4,4º3,5º2 e 6º1, deixando de existir um ponto para a volta mais rápida. Corria-se a última época limitada às cilindradas de 2500 cm3 com compressor e 4.500 sem compressor. Jack Brabham revelou-se imparável vencendo cinco grandes prémios consecutivos e bem secundado pelo seu companheiro da equipa que iniciou a época a ganhar num pronuncio de uma época dominada claramente pela Cooper que chagava ao bi tal como o seu piloto líder de equipa. Nesta época que chegou a ser monótona, destacaram-se de as estreias de Jim Clark e John Surtees, dois futuros campeões do mundo. Jonh Surtees, que era então ex-campeão Mundial de Motociclismo com sete títulos, terminaria o GP Inglaterra no seu primeiro ano na 2º posição. Outro futuro campeão do mundo, Graham Hill marcou seus primeiros pontos num campeonato e a Lotus ganhou sua primeira corrida no Mónaco e com Stirling Moss no comando de um modelo 18, uma nova era abria-se para F1 com os bólides de Colin Chapaman outro génio da F1 que conquistou o vice-campeonato na sua segunda época na F1. Todavia a primeira vitória do Lotus 18, verificou-se numa corrida de Fórmula Júnior realizada no Circuito de Goodwood tendo como piloto o promissor Jim Clark. A morte assombrou os treinos do GP da Inglaterra quando o britânico Harri Schell se disputou com a pista molhada durante os treinos O piloto americano que se estreou no Mónaco em 1950, participou em 55 GPs, pontuou dezasseis vezes, subiu ao pódio duas vezes e pilotou para quase todas as marcas da sua época : como o Cooper, Talbot, Maserati, Gordini, Ferrai e BRM A temporada ficou novamente marcada pela tragédia, no GP Itália, Stirling Moss, sai gravemente ferido quando nos treinos o seu Lotus 18, despista-se a 230 km/h e ao fim prematuro da sua carreira que apenas o título de campeão lhe faltou. Mas o privado Mike Taylor, parte a coluna de direcção num modelo igual ao de Moss mas a infelicidade foi paga pela vida, nuns treinos trágicos em que o circuito de Monza ceifaria a vida a mais dois pilotos Alan Satcey piloto oficial da Lotus e Chris Bristow, protegido de Moss que destruiu totalmente o seu Cooper, num dos fins-de-semana mais trágicos da F1. As 500 Milhas de Indianápolis, deixavam o Mundial da F1, após dez edições com vitórias exclusivas de pilotos e marcas norte-americanas, perante a indiferença dos europeus. Classificações: Mundial (Pilotos): 1ºBranham (AUS) 43. 2ºMcLarem (NZ) 34. 3ºMoss (GB) 18. 4ºIerland (GB) 18 5ºP.Hill (USA) 16 6ºVon Trips (D) e GEnebedien (BL). 8ºGhinter (EUA), Clark (GB) e Rathman (EUA) 8 11ºBrooks (7) 12ºAllison (GB), Surtees(GB)e Ward(EUA) 6. 15º Bonnier (S), G.Hill (GB), Mairisse (BL); e Goldsmith (EUA) 4, 19º Menditeguy (Arg), H.Taylor (GB) Cabianca (ITA) e Branson (USA) 3 23ºThomson (EIA) 2, 24ºBianchi (BEL) , Flockhart (GB), Herman (D) e W.Jonhason (USA). Mundial ( Marcas): 1º Cooper 40, 2º Lotus 23, 3ºFerrari 24; 4ºBRM 8 e 5ºPorsche 1

A primeira da Cooper e a afirmação das marcas inglesas

O Mundial de 1959, a nível de pilotos e de marcas, esperava novos campeões, Mike Hawthorn, abandonava a Fórmula 1 e no dia 22 de janeiro de 1959, o seu Jaguar sob forte chuva nas imediações de Londres, foi projectado para fora da estrada a 140 km/h, chocando contra uma árvore. O inglês acabou por ter morte instantânea. Stirling Moss, que ficara sem volante após a saída da Vanwall campeã do Mundo de 1958, era o piloto mais desejado e favorito para a nova temporada, a nova equipa a Cooper dominava a nível de marcas com o modelo T-51, Stirling Moss, venceu dois GPS, o de Portugal disputado no Monsanto e de Itália terminando o campeonato no degrau mais baixo do pódio, numa temporada em que voltou a perder o título de Campeão do Mundo pela segunda vez consecutiva na última prova do campeonato, no GP. dos Estados Unidos em Sebring numa altura em que os norte-americanos mantinham as 1000 milhas de Indianápolis no Mundial de F1 que continuava a ser dominada pelos pilotos e marcas americanas. Todavia foram sem dúvida os problemas com as caixas de velocidade construídas pelo especialista italiano Valerio Colotti, que o afastaram do título após as desistências com a vitória à vista no Mónaco e na Holanda . Mas era o seu companheiro de team, Jack Brabham que melhor utilizou as potencialidades do Cooper/Climax, que chegaria ao título, com duas grandes vitórias no Mónaco e Inglaterra tal como Tony Brooks, que pela primeira vez na sua carreira, esteve muito perto do título levando o Ferrari Dino 246, ao degrau mais alto do pódio em França e na Alemanha. Outros dois nomes com pergaminhos na História da Fórmula 1, chegavam à vitória, Jo Bonnier que deu à BRM a primeira vitória absoluta na Holanda e Bruce Mclarem futuro fundador da famosa equipa de F1 obtinha a sua primeira vitória absoluta em Sebring, com 22 anos que o tornou o piloto mais novo de sempre a vencer um Grande Prémio, record que duraria quarenta anos. O ano seria marcado por nova tragédia, com a perda do piloto da Porsche, Jean Bhera, numa corrida de Sport no circuito de Avus e que levou ao abandono da Fórmula 1, Maria Theresa de Fhilips, que impressionada pela morte do seu amigo da Ferrari de F1, interrompia a sua carreira que mal tinha iniciado e que de resto já abalada com a morte de Ligi Musso na época de 1958 . Esta italiana foi a primeira mulher a correr em F1, estreando-se em 1958 no GP da Bélgica onde terminou na 10º posição e desistindo em Portugal e Monza. Jean Bhera, estreara-se no GP da Suiça de 1952, efectuou 52 GPS e correu em marcas como a Gordini, Maserati, BRM e Ferrari, este pioneiro da Fórmula 1 moderna, conheceu dez pódios sendo 2º nos GPs de Argentina (1956 e 1957), não tendo vencido nenhum Grande Prémio. A Cooper equipada com motores Climax e com o Chassis T.51, sagrava-se Campeão Mundial de Marcas . Classificação do Mundial de 1959 - Pilotos: 1ºBranham (31); 2ºBrooks (27); 3ºMoss (25.5); 4ºP.Hill (20); 5ºTrintignant (19); 6ºMclarem (16.5); 7ºGurney (13); 8ºBonnier (10); Gregory (10); 10ºWard (8) 11ºRathman (6) 12ºThomson (5); Ireland (12); Schell (12); 15ºBettenhausen (3); Genbendien(3) ; 17ºAllison (2), Bhera (2) Goldsmith (2).

1958 - O ano dos Britânicos

A Fórmula 1 começou a temporada de 1958 com a retirada de Juan Manuel Fangio após cinco títulos mundiais, Juan Manuel Fangio decidia que era hora de parar. A despedida oficial foi em sua própria terra, Buenos Aires, no GP da Argentina, onde chegou em quarto lugar depois da boa vontade de Mike Hawthorn que se recusou a ultrapassar o senhor dos Grand Prix. . O ano de 1958 seria marcado ainda pelo seu sequestro quando em Cuba, durante a ditadura de Fulgêncio Batista, para disputar uma prova de carros sport, foi sequestrado pelos guerrilheiros de Fidel Castro, que queriam chamar a atenção para seu movimento. Do episódio, não restaram traumas: "Fui bem tratado e não tenho rancor deles", diria o campeão argentino mais tarde que, recebia anualmente um telegrama "dos amigos sequestradores", desejando saúde e felicidade. Em 1992, encontrou-se casualmente com um deles numa confeitaria de Buenos Aires. "Que então se tinha tornado ministro", contou. Mas o Mundial de Fórmula iniciava-se com onze provas pontuáveis incluindo o GP de Portugal no circuito da Boavista e pela primeira vez pontuava para o campeonato Mundial de Construtores. No Mónaco, Colin Chapman um dos mais célebres projectista da F1 fez sua estreia assim como a jovem revelação inglesa, Graham Hill. Para a Lotus, o ano foi apenas de aprendizagem, enquanto lá na frente Mike Hawthorn e Stirling Moss, disputavam palmo a palmo as onze corridas da temporada.A decisão só veio na última prova, na romântica Casablanca, em Marrocos. Moss venceu a corrida, mas Hawthorn com o segundo lugar, chegava ao título. Era o quarto vice-campeonato consecutivo de Moss, que nunca chegou a ser campeão do mundo, por um ponto . Numa época em que , Stirling Moss seria o piloto do ano com quatro vitórias em 1958 nos GPS de Argentina, Holanda, Portugal e Marrocos (contra apenas uma de Hawthorn em França). Todavia Mike Hawthorn, o piloto número um da Ferrari, teve em 1958, os seus esforços de cinco anos recompensados pelo título numa época em que os monolugares vermelhos mostraram-se menos competitivos que os Vanwall estreados na época anterior. De realçar que o inglês vivia intensamente a vida, apesar da deficiência renal que o afectava, mas não dispensava uma boa cerveja que foi motivo de uma paragem durante uma das suas várias corridas. No final da temporada e após as mortes dos seus companheiros de team, Ligi Musso e Peter Collins, retirou-se das competições perdendo alguns meses depois a vida num acidente de trânsito. Nefastas foram também as comemorações do primeiro título de construtores de F1, da VANWALL obtido no GP da Inglaterra face ao grave acidente que sofreu o seu piloto Stuart Lewis – Evans, que saiu do circuito de Silvestorne com cerca de 70 % do corpo queimado, vindo a falecer na prestigiosa unidade de queimados Mclndoe, do Hospital de East Grinstead. Classificações: Pilotos: 1ºHawthorn 42; 2º Moss 41; 3ºBrooks (24); 4ºSalvadori (15); 5ºCollins (14); 5ºSchell (14); 7ºTrintignant (12): Musso (12); 9ºLewis – Evans 11; 10ºP.Hill (9) ; Behra (9) ; Von Trips (9); 13ºBryan (8); 14ºFangio (7); 15ºAmick (6); 16ºBettenhausen (4) ; Boyd (4) 18ºAlisson (3); Bonnier (8) ; Branham (3); 21º Rathmann .

O 5º e último título de Fangio

O Mundial de 1957, correspondeu ao quinto e último - título mundial de Juan Manuel Fangio , após quatro vitórias na Argentina, Mónaco , França e Alemanha, estrategicamente preparadas pelo piloto. A sua estratégia era diferente que a maioria dos seus adversários pilotando com extremo calculismo para não acabar com pneus e combustível antes do final dos GPS. Fangio passou a largar apenas com meio tanque para que, com o carro mais leve, pudesse acelerar mais. A meio da prova, fazia normalmente uma paragem, colocando mais um algum de combustível e voltava numa atitude de recuperação que acabava quase sempre com êxito. Uma vez Moss, seria o seu principal adversário, mas seria na parte final do Mundial que se destacaria dos demais pilotos com duas vitórias consecutivas no Vanwall P57, nos dois GPs, disputados em Itália em Pescara e Monza respectivamente. O Italiano Ligi Musso, realizaria a sua melhor época na F1 com o 3º lugar no final do campeonato apesar de apenas ter conseguido dois pódios nos GPs de Inglaterra e França, onde em ambas as provas os Lancia-Ferrari se posicionou no 2º posto . Em termos de marcas, o destaque foi para a presença dos carros ingleses entre os primeiros da F1. Entre elas destacou-se a Vanwall, construído por Tony Vandervell, o novo bólide tinha soluções inovadoras. Era bastante aerodinâmico, leve, potente e com óptimos travões de disco, de origem aeronáutica, até então inéditos em automobilismo. A carroçaria fora desenhada por Frank Costin e o chassi, por um jovem inglês chamado Colin Chapman, enquanto o motor (quatro cilindros, 2 500 cm3, injeção indireta e 290 cv a 7 900 rpm), pelo polonês Kuzmicki. O monolugar tinha uma potência semelhante a uma Ferrari V8 ou um Maserati seis cilindros. Mas, temporada de 1957 ficaria marcada pela tragédia nos treinos do GP de Itália, onde o Eugenio Castelloni seria vítima de um acidente fatal, o piloto italiano estreou-se na F1 no GP de Argentina, tendo pilotado para a Ferrari e Lancia-Ferrari e obteve três pódios em 14 GP. Outro acidente mortal ocorreu nas famosas Mille Miglia no qual perdia a vida do piloto da Lancia-Ferrari, o aristocrata espanhol Alfonso de Portago, considerado uma promessa da F1 e que em cinco participações pontou sempre que chegou ao fim, 2º na Inglaterra (1956) e 5º na Argentina (1957). Alguns espectadores, perderam igualmente a vida e esta prova de tantas tradições foi proibida pelas autoridades italianas.Em termos de regulamentos e técnicos, este foi o último ano em que a FIA permitiu o combustível livre na Fórmula 1. A Ferrari optaria por utilizar como combustível uma mistura de 40% de metanol, 30% de gasolina e 30% de benzol. A Maserati optou por uma generosa porção de nitro metano a tudo isso. Classificação do Mundial de 1958: 1º Fangio, 57; 2ºMoss 25; 3ºMusso, 16; 4ºHawwthorn, 13; 5ºBroohK, 11; 6ºGrgory, 10; 7º Hanks, 8 7ºBhera, 7; 7ºCollins, 7; 7ºSchell, 7., 11ºRathmann, 7; 12ºLewis-Evans, 5; 12ºBryan, 14º Bryan, 4 14ºMenditeguy, 5; 14ºTrips, 5; 17ºRusso, 3; 18ºLinden,1; 18ºSavadori,1; 20ºGonzalez, 1, 20ºPortago, 1; 20ºSacarlati, 1. Postado Arlindo Sena.

O primeiro título de Walter Rorld

1980, foi o ano da Fiat repetindo o título de 1978, com cinco vitórias com a primeira obtida num Monte Carlo onde a neve foi o principal adversário de Walter Röhrl que venceu com uma vantagem de mais de 10 minutos sobre o especialista das provas francesas Bernard Darniche. Na Suécia o surpreendente Andres Kullang em Opel Ascona 400, obteve a sua primeira e única vitória do mundial mantendo a invencibilidade dos suecos na sua prova. Aliás o vencedor habitual Stig Blomqvist foi segundo e Bjorn Waldegaard o campeão em título completou o pódio. De realçar ainda que os dez primeiros à geral eram todos nórdicos. Em Portugal, o rally decidiu-se na célebre manhã de Arganil em que arriscando no nevoeiro Walter Röhrl cilindrou a concorrência e vencendo praticamente a prova neste troço. Uma vez mais Carlos Torres era o melhor nacional e vencia o grupo 1, perante os Escort RS de Jorge Recalde e Ray de Grupo 4. No Safari e com a Fiat ausente as grandes favoritas eram a Datsun e a Mercedes, lideradas pelos especialistas locais, Shekar Metha e Vic Preston JR, o primeiro vencia e confirmava a vitória de 1979 de realçar ainda que esta vitória era uma das duas do modelo 160J que voltava a vencer pelas mãos de Timo Salomen na Nova Zelândia onde Walter Röhrl ao se classificar em 2ºlugar sagrava-se praticamente campeão mundial. A Mercedes com o 450SL, terminou com um único modelo na 2º posição por mérito de VIc Preston JR, numa prova em que o problema dos eixos traseiros e as falhas de injecção devido à poeira impediram uma provável vitória, que seria adiada para a última prova do mundial de 1980, a Costa do Marfim em que os três carros chegariam ao fim nas posições seguintes: 1ºBjorn Waldegaard, 2º Jorge Recalde e 5ºVic Preston JR. No Codasur, a festa da Fiat e de Walther Rorld não se limitava à vitória do Mundial, sendo extensiva aos títulos de pilotos e marcas, numa prova em que os Mercedes continuavam a apresentar problema. Na Acrópele e nos 1000 Lagos, vitórias finlandesas, na prova grega finalmente Ary Vatanen terminava a prova depois de estar em posição de vitória em Portugal, seria a primeira e a única do RS 1800 que nos 1000 Lagos seria batido por menos de um minuto por Markku Allen que ano após ano afirmava-se como rei e senhor das florestais finlandesas, onde o sueco Per Eklund brilhou com um pesado e robusto Triumph TR7V8, que lhe garantiu o lugar mais baixo do pódio. Em San Remo, o novo campeão do mundo, Walter Rörhrl, triunfava frente aos dois pilotos da Ford , Vatanen e Mikkola, que na fase final da prova foram incapazes de travar o alemão, naquela que seria a quarta e última vitória do ano. O escândalo da prova, foi a eliminação do Opel Ascona 400, da equipa Conrero desclassificada da prova após a passagem pela liderança de Tony Fassina que tinha vencido no ano anterior. Mas a boa surpresa era marcada pelos Talbot Subnbeam Lotus com o pódio de Guy Frequelin e o 4º do britânico Russel Brookes mais habituado às provas do Open Britânico. Contudo a consagração da equipa britânica ocorria no mês seguinte quando Henri Toivonem colocava o pequeno Talbot Lotus no pódio do RAC e repetindo-se os 3º e 4ºs dos restantes pilotos obtidos na prova italiana. De realçar também que a primeira vitória de Henri Toivonen acabava com a série de nove vitórias consecutivas do Ford Escort RS apesar do 2º posto de Hannu Mikkola. Finalmente há que assinalar a vitória privada de Jean Luc Therier em Porsche 911SC , na Córsega que tradicionalmente era dominada pelos pilotos franceses e Michéle Mouton , num Fiat do Team France obtinha o seu primeiro resultado de vulto. De realçar ainda que Therier venceu a prova com uma vantagem de 10 minutos sobre Walter Rorld que jamais esqueceu tal humilhação ao ponto de considerar Jean Luc Therier o melgor piloto de rallys de sempre que vencia com qualquer modelo sem treinar, de resto um acidente no Rally Paris Dakar o afastou dos rallys internacionais: Classificação por marcas: 1ºFiat 120; 2ºDatsun 93; 3ºFord 90; 4ºMercedes 79; 5ºOpel 71; 6ºTalbot 49; 7ºToyota 32 8ºPeugeot 30 9ºPorsche 28 10ºLancia 20 ; 11ºVauxchall 16 12ºVolswagen 14 13ºRenault 12 14ªBristh Leyland 9 15ºMitsubhish 9 16ºFSO -2. Por pilotos: 1ºWalter Röhrl (D); 118; 2ºHannu Mikkola (SF) 64; 3ºBjorn Waldegaard (S) 63; 4ºAry Vatanen (SF) 50; 5ºAnders Kullang (S) 48: 6ºMarkku Allen (SF) 47; 7ºTimo Salomen (SF) 45; 8ºGuy frequelin (F) 34; 9ºShekar Metha (EAK) 30 10ºHenri Toivonen (SF) 28. Postado por Arlindo Sena

O domínio da Lancia-Ferrari numa época pobre em termos de competitividade

Em 1956, os dois pilotos da ex-Mercedes voltavam a lutar pelo título agora em equipas rivais, Fangio passava para a Lancia-Ferrari e Moss pilotava um Maserati, num ano em que as duas marcas dominaram por completo o Mundial. Sendo a excepção o GP de Indianápolis onde as marcas europeias primavam pela ausência perante um novo vencedor Pat Flahery, que sobreviveu aos múltiplos destroços espalhados pelo circuito em função de vários acidentes que a prova foi fértil. Os Lancia D-50, venciam cinco “GPs” três para Fangio e dois para o britânico Peter Collins que tal como Moss não foram capazes de impedir o 4º Título do argentino. Os Lancia D-50, foram modificados por Enzo Ferrari, que surgiam na temporada de 1956 com os típicos depósitos laterais incorporados na estrutura principal do carro, mas sempre vazios, já que o combustível foi transferido para a secção traseira do monolugar. Estavam dotados de um motor V8 de 285 CV. Apesar do domínio absoluto dos seus carros, a vida particular de Enzo Ferrari seria marcada pela perda do seu filho único Dino, que mais tarde viria associado o seu nome aos modelos da Ferrari. O ano de 1956, embora limitado à luta entre Fangio e Moss com Collins na expectativa revelou uma nova estrela francesa Jean Behra que secundando Moss obteve cinco pódios e contribui para o monopólio dos pódios ao longo do ano para os pilotos da Lancia/Ferrari ou Maserati. O brasileiro Chico Landi seria o primeiro piloto de língua portuguesa a se classificar na F1 com um 4º Lugar no GP da Argentina. De realçar o desastre em termos de resultados das marcas britânicas que surgiam em força como a Vanwall que encomendou um chassis à Lotus, caracterizado pela sua leveza para um motor que debitava 285 CV e a BRM que produziu um novo fórmula 1, o P 25 com um motor de quatro cilindros que debitava 270 CV a 8000 rpm – rápido, mas pouco viável. Classificação do Mundial : 1ºJuan Manuel Fangio 33; 2º Stirling Moss 27; 3º Peter Collins 25; 4ºJean Behra 22; 5ºPat Flaherty 8 6º Eugenio Castellotti 7.5 7ºPaul Frere, Sam Hanks, Francesco Godia-Sales 6; 10º Jack Fairman 5; 11ºLigi Musso, Mike Hawthorn, Don Freeland 4; 15ºAlfonso Portago, Cesare Perdisa, Johnie Parsons e Harry Schell 3; 19ºOlivier Gendebien, Horace Gould, Dick Rathman, Luois Rosier e Silva Ramos 2; 25ºGerino Gerini e Chico Landi, 1.5; 27º Paul Russo 1. Postado por Arlindo Sena.

Ary Vatanen, O senhor FIA?

Biografia – Ary Vatanen um dos pilotos mais rápidos da História do Mundial de Rallys é um dos possíveis candidatos à presidência da FIA, actual deputado finlandês ao parlamento europeu poderá ser a solução para a crise directiva que aquele organismo internacional tem atravessado nos últimos meses. A sua carreira iniciou-se na sua terra natal em 1970 com um Opel Ascona. Mas a sua participação em provas do Mundial, entre 1974 e 1976 ocorre nos 1000 Lagos sem grandes resultados. O ano de 1977, marca os seus primeiros resultados internacionais com um 2º na Acrópele sendo 3º no Europeu ao volante de um Ford Escort RS1800. Em 1978 foi sexto no troféu da FIA e em 1979, revela alguma maturidade que até então não era visível devido aos constantes despistes quando por vezes se encontrava na liderança da prova. Obteve como melhores resultados três pódios 3º na Nova Zelândia, 2º na Finlândia e 4º no RAC, termina em 5º no mundial. Em 1980 vence na Finlândia e é 2º em San Remo. Os despistes em Portugal, na Acrópole e no RAC, afastou-o do título mas mesmo assim é 4º no Mundial. Mas ano de 1981, consagra-o como campeão do Mundo, vencendo na Acrópole, Finlândia e Brasil e segundo, na Suécia e no RAC. No ano seguinte para além da 2ª posição na Suécia não obtém resultados de relevo e abandona o Escort RS da Ford. Em 1983, volta às vitórias na Grécia com um Opel Ascona 400, o seu único pódio e é 6º no Mundial . Em 1984 e 1985, ao volante de um Peugeot 205 Turbo 16, terminar as provas significava ganhá-las, sendo 4º no Mundial de 1984 com vitórias na Finlândia, Itália e RAC e inicia o ano de 1985, a caminho do título com vitórias na Suécia e Portugal, mas a sua carreira era interrompida brutalmente com um acidente na Argentina que por pouco não lhe roubou a vida. O regresso inicialmente improvável acontece nos 1000 Lagos de 1987 com um 2º num Ford Cosworth RS. Entre 1988 e 1991, surge a pilotar esporadicamente marcas e modelos tão diferentes como o BMW M3, Mitsubishi Galant VR4 ou o Saburu Legacy 4WD. Ao mesmo tempo que o seu sucesso ao mais alto nível nas provas de Todo o Terreno, ao volante dos modelos da Peugeot, o 205 e 405 Turbo 16, acontecia no famoso Paris/Dakar que venceu nos anos de 1987,1989,1990 e 1991 Em 1992 e 1993, volta a fazer parte de um equipa de fábrica no Mundial de Rallys, a Subaru primeiro com o Legacy depois com o Impreza. Consegue três pódios numa época em que os Saburu estavam longe de serem carros de referência e em 1994, ao volante de um Ford Escort Cosworth RS obtém o seu último pódio, 3º na Nova Zelândia no Mundial de Rallys . De volta às grandes maratonas ainda viria a participar no Paris/Dakar com a Nissan e a Wolswagen, não chegando em nenhuma das tentativas à capital do Senegal num período em que a sua vida estava já orientada para a intervenção política.Postado por Arlindo Sena.

A consgração da Ford e de Waldegaard

O Mundial de 1979 - Ficaria marcado pela últimas vitórias do Lancia Stratos HF tripulado por Bernard Darniche, que venceria as duas provas em solo francês o Monte Carlo e a Córsega e ainda em San Remo, pelo privado Tony Fassina que humilhou os 131 Abarth que na edição de 1979, apenas ganharam nos 1000 Lagos com o finlandês voador Markku Alhen . Stig Blomqvist continuava a impor o domínio sueco em casa agora com a versão Turbo do Saab 99, o mesmo acontecia no Quénia com a vitória do piloto local Sekhar Metha que dava ao 160J a primeira grande vitória internacional da Datsun depois de ter feito o mesmo com o 240Z em 1973. O Badama passava a denominar-se Costa do Marfim e o domínio da Mercedes foi insolente e absoluto ocupando as quatro primeiras posições com Hannu Mikkola no topo. Nas restantes provas seis provas a Ford com o modelo RS1800 obteve cinco e foi de resto a campeã de marcas com a maior naturalidade. As vitórias da Ford ficaram distribuídas pelos seus dois principais pilotos da Ford que distribuíram entre si as vitórias , Hannu Mikkola venceria em Portugal, na Nova Zelândia e no RAC. Enquanto que Bjorn Waldegaard , chegava à vitória no Acrópele e no Quebec tornando-se por um ponto o primeiro campeão Mundial de Pilotos A Datsun sem grandes feitos era vice -campeão mundial, mas jamais esteve em condições de lutar abertamente pelo título apesar dos dois segundos lugares de Timo Salomen na Acrópele e Quebec, onde os maus pisos beneficiaram a robustez do carro japonês. A época ficaria marcada pela estreia de alguns modelos sem grande competitividade como o Fiat Ritmo da Abarth de Atílio Bettega ou os grandes Audi 80 de Frddy Kottulinsky e de Harald Demuth que com excepção dos 6º e 7º, em Portugal jamais obtiveram resultados pontuáveis mas que marcou a entrada da marca ao mais alto nível dos rallys .De referir ainda que Carlos Torres voltava a ser o melhor português colocando-se logo à frente dos Audi (4º) e vencendo o Grupo 1. Todavia não passaria despercebida a passagem pelas estradas de San Remo do Talbot Lotus pilotado por Tony Pond que vencedo o Grupo 2 colocava-se na 4º posição à frente de alguns carros de fábrica e de vedetas do campeonato italiano como Cerrato, Nico ou Tognana. A Opel que fez um campeonato do mundo modesto estreou o modelo Ascona e o alemão Jockeim Kleint sagrou-se campeão da Europa. Classificação por marcas: 1ºFord -122; 2ºDatsun- 108; 3ºFiat -92; 4ºLancia -65; 5ºToyota – 58; 6ºOpel -49; 7º Renault -41 ; 8ºMercedes -35; 9ºPorsche -32: 10º Porsche -32;11ºPeugeot -23 12ºSaab -18, 13ºMitsubhish – 13, 14º Talbot -12 ; 15ºAudi -11; 16ºMazda -10; 17ºLeyland 7; 18ºVolvo 8 ; 18º Skoda 8, 20ºLada 1.Classificação por pilotos: 1ºWaldegaard (S) 112; 2ºMikkola (SF) 111; 3ºAllen (SF) 68 4º Salomem (SF) 50; 5ºVatanen (SF) 50; 6ºDarniche (F) 40; 7º Ragnotti (F) - 25 8ºCowan (GB) 22 9ºRorld (D) 21 10ºBlomqvist (S) 20 10ºShekar Metha (EAK) 20 e 10ºTony Fassina (I) 10.

A retirada da Mercedes no ano da tragédia em Le Mans

A Mercedes em 1955 voltou a dominar o Mundial de F1, agora de uma forma absoluta uma vez que a marca alemã simplesmente dominou a temporada e fez primeiro e segundo lugares no campeonato, dominando toda a segunda parte da temporada com a dupla Fangio e Moss ao volante dos W-196, venceram as quatro últimas provas, com a curiosidade dos pilotos da Mercedes chegarem à vitória nos seus Grande Prémios, Fangio ganhou a 1º prova do ano na Argentina e o jovem Stirling Moss ao vencer o GP da Inglaterra tornava-se o primeiro britânico a ganhar o GP da Inglaterra, assegurando o vice-campeonato enquanto que o líder das flechas de prata, Fangio obtinha o Tri. Das sete provas do ano, a Mercedes venceu cinco, a Ferrari com o modelo 625 obtinha um único resultado de relevo através de Maurice Trintignat que obteve a sua primeira das duas vitórias da sua carrareira, no Mónaco (1955 e 1958). Enquanto que o fabricante norte-americano, Watson /Offenhauser vencia em Indianápolis através de Bob Sweikert numa prova em que os pilotos nacionais continuavam a vencer naturalmente, foi também a última prova realizada por Giusuppe Farina, que não se classificando para a corrida optou pura e simplesmente a abandonar as competições. De realçar que o modelo W196, em relação aos outros modelos da época, era tecnicamente mais evoluído e com uma carroçaria mais aerodinâmica, com suspensão independente nas quatro rodas e motor com injecção directa de combustível em vez dos tradicionais carburadores. Porém o destino de um dos bólides de F1, destinados à glória no final da temporada abandonava o circo dos grandes prémios. De facto a tragédia em Le Mans, no trágico sábado 12 de Julho, quando o Mercedes 300SL de Pierre Levegh colidiu com o Austin Healey de Lance Macklin, a mais de 240Km /h, lançando-se num voo trágico sobre o público e provocando a morte de 83 espectadores e cerca de uma centena feridos. A Mercedes que dominava a corrida através da equipa formada pelos seus dois pilotos de Fórmula 1, abandonava definitivamente a corrida às 02h00 da madrugada, cerca de 14 horas e 30 minutos após o acidente. A prova seria ganha pela equipa de Mike Hawthorn e Ivor Bueb, num Jaguar E numa vitória cinzenta e que marcava a retirada da Mercedes de F1 até a década de 1990. Classificação: 1ºFangio (40); 2ºMoss (23) 3ºCastellotti (12) 4ºTrintignant (11); 5ºFarina (10); 6ºTaruffi (9) 7ºSweikert (8) ; 8ºMiers (7) 9ºMusso (6) 9ºBehra (6) 11ºKling (5) 12ºDavies (4) 13ºBettenhausen (3) 13ºRusso (3) 13ºFrere (3) 13ºThomson (3) 17ºGonzales(2) 17ºPerdisa (2) 17ºMenditeguy (2) 17ºVilloresi (2) 21ºMaglioli (1.33) 22ºFaulkner (1) 22ºHerrmann (1) 22ºHomeier (1) 22ºVukovich (1).Postado Por Arlindo.

O ano da Taça FIA e o Bi da Fiat

Em 1978 eram onze as provas pontuáveis para o Mundial e África voltava a ter dois rallys no Mundial com a entrada do Rally Badama na Costa do Marfim, numa época em que pela primeira vez se distinguia os pilotos com a criação do troféu F.I.A. O ano começava com um espectacular Rally Monte Carlo onde o privado Jean Pierre Nicolas cilindrava a concorrência com um Porsche Carrera 3 L, alugado à última hora e os 2ºs e 3ºs eram pertença de um dos mais pequenos carros de Rally, os 5 Alpine de Grupo 2 que com Ragnotti e Frequélin, deixavam os Fiat oficiais fora dos lugares do pódio. Na Suécia, Waldegaard no RS1800 voltava a impor o domínio dos locais enquanto que Stig Blomqvist não ia além de um 5º lugar com um potente Stratos HF mas longe dos tempos do Saab 99 EMS na época anterior. No Safari, Jean Pierre Nicolas em Peugeot 504 V6 Coupé, triunfava perante as ameaças dos locais Shekar Metha e Vic Preton JR em Porsche 911SC que se colocaria à frente de Rauno Aoltonen que no ano de estreia do modelo 160J conseguia o lugar mais baixo do pódio. A Mercedes com os 280E ficavam na estrada com os motores gripados. De volta a Europa, corria-se em Portugal e a Fiat com os 131 Abarth voltavam a normalidade em termos de resultados, já que logo de seguida os 131 Abarth venciam na Acrópele, 1000 Lagos e Quebec. Na corrida para o título de marcas obtinham a 5º vitória na Córsega. Mas nas florestais portuguesas a luta Allen / Mikkola, atingiu o rubro na noite de Arganil, ainda que a Ford colocasse um segundo carro no pódio, através de Jean Pierre Nicolas que utilizava em três provas disputadas três marcas diferentes o Porsche Carrera 3L, o Peugeot 504V6 e Escort RS1800. O Melhor nacional com um Ford RS2000 de Grupo 1 era Carlos Torres que vencia o grupo e preparava-se para a internacionalização. Com mais duas grandes vitórias no Grupo 1, no Rally Acrópele com um 11º lugar, no rotativo Mazda RX3 e um brilhante 6ºLugar no Quebec. A corrida grega, seria fatal para as “verdadeiras espadas” que eram os Citroen CX2400 GTI, nem mesmo Jean Pierre Nicolas que estreava a quarta marca trazia os ditos à linha de meta. Walter Rohrld obtinha a primeira vitória no mundial e o colega da Fiat, Allen perdia a prova por 4s, . O queniano Shekar Metha era a grande surpresa, embora especialista em pisos de terra ao chegar ao pódio. Nos 1000 Lagos, os finlandeses Alen, Salomen e ArikKala pela respectiva ordem dominavam o rally e o Vauxchall Chevette HS colocado no 3º posto na Geral conhecia o seu primeiro grande resultado internacional fora do Open Britânico. No Quebec repetia-se o resultado da Acrópele numa prova morna sem competitividade de resto reservada para o San Remo, onde Markku Allen com o Lancia Stratos com as cores da Pirelli chegava a vitória e tornava-se um sério favorito para o título que durante algum tempo parecia estar entregue a Jean Pierre Nicolas que voltava a ganhar em África com o Peugeot 504V6 numa prova em que os adversários de ponta eram os inofensivos Reanult 5 Alpine que voltavam ao pódio com uma prova táctica de Jean Ragnotti. Allen nem Nicolas, participavam nas duas última provas do mundial de 1978 e o finlandês Markku Allen era o primeiro e o último campeão da Taça Fia, já que no ano seguinte o título designava-se por campeão mundial. Na Córsega agora em Fiat, Bernard Darmiche voltava a vencer e no RAC a Ford continuava imbatível agora com Hannu Mikkola ao volante. No Europeu de Rallys mais um título 100% italiano com Tony Carello ao volante de Lancia Stratos HF. Classificação do Mundial de Marcas: - 1ºFiat (134) 2ºFord(100) 3ºOpel(100) 4ºPorsche (19) 5ºDatsun (52) 6ºToyota (50) 8ºLancia (49) 9ºRenault (33) 10ºBristh Leyland (24) 11º Saab (18) 12ºWolswagen (17) 13ºMitsubhish (16) 14º Vauxchall e Alfa Romeo 15º Mercedes (12) 16ºVolvo (10) 18ºChrysler (8) 19ºSkoda (6) 20ºAlpine (5) e 21ºLada (4).

O bi-campeonato de Fangio no ano de estreia das Flechas de Prata

Em 1954, a Fórmula 1 admitiu apenas os monolugares de Fórmula 1 tratando-se de um regresso às origens da competição, mantendo as configurações originais da categoria e os motores passariam a ser de 750cm³ com compressor ou 2500cm³ sem qualquer recurso adicional. Juan Manuel Fangio que trocou a Maserati pelas "flechas de prata" da Mercedes, venceria todas as provas no continente europeu com excepção do GP de Espanha, ganho pelo inglês do Ferrai 558 em Espanha. A fábrica alemã chegava à Fórmula 1 trazendo consigo um engenho primoroso em termos aerodinâmicos, mecânicos e tecnológicos, que permitiram a Juan Manuel Fangio conquistar o bi-campeonato de forma absoluta levando o W-196 às vitórias na Bélgica, França, Inglaterra, Suiça e Itália, de referir ainda que o campeão argentino, iniciou o campeonato ao volante de um Maserati 250-F que também levou à vitória na prova inaugural de 1954, o GP da Argentina.Dos três vencedores de Grandes Prémios da edição de 1954, foi Bill Vukovich no seu Kurtis Kraft 500/Offy desenhado e preparado para Indianápolis que continuava a integrar o calendário da F1. De realçar ainda que a nível de pilotos o ano foi prometedor para os argentinos para bem e para o mal, considerando que Froilán–Gonzalez terminava o campeonato em segundo lugar fruto de uma colecção de segundos lugares, numa época em que venceu as 24 horas de Le Mans fazendo equipa coma estrela francesa, Maurice Trintignant, enquanto que Marinon Onofre, protegido de Juan Manuel Fangio perdeu a vida no GP da Alemanha após a conquista do seu segundo pódio, em França com o Maserati 250-F. Participou em onze Grandes Prémios terminando apenas três GP e obtendo dois pódios, sempre ao volante de um Maserati.. O ano ficava ainda marcado pelo primeiro pódium de um dos melhores pilotos ingleses de F1, Stirling Moss que terminava em 3º no GP Bélgica. Era também o fim da carreira do Princípe Biragnose, que era notado nas boxes da F1, pela sua baixa estatura cerca de 1.62m e pelo harém que o acompanhava nada menos que seis garotas por cada GP. Bira, participou em 19 GP e a melhor posição foi no GP de Berne em 1950 com um Maserati, pontuou quatro vezes e pilotou para quatro marcas : Maserati, Osca, Gordini e Connaught.O Mundial de pilotos ficou assim estabelecido: 1ºFangio (42); 2ºGonzalez (25); 3ºHawthorn (24.5); 4ºTrintignant (17): 5ºKling (42) 6ºVudovich e Herrmann (8) ; 8ºBryan, Farina,Musso e Mieres 6; 12ºMcGrath (5) 13ºMarinon e Moss (4.14) ; 15º Manzon e Mantovani (4); 17ºBira (3); 18ºMaglioli, Bayol.Nazaruk, Pilette e Villoresi (2) 23ºCartier e Ruttman (1.5) , 24ºAscari(1.14) e 25ºBhera (0.14). Postado por Arlindo Sena