Bernardo Sousa será piloto oficial da Lotus ...é quase uma certeza....

Porém embora não tenha confirmado na presente entrevista que será piloto oficial da Lotus, a verdade é que essa realidade, se encontra nas mãos dos gestores da sua carreira. Mas, é do agrado do piloto madeirense, essa associação a um construtor por um período de dois a três anos e provavelmente será anunciada na semana do Rally de Monte Carlo.  O Campeão Nacional de Rallys de 2010, considera também importante na sua carreira, esta nova etapa como piloto de teste de um grupo tão alargado como o Lotus. Porém e para todos os efeitos, a aposta de Bernardo Sousa, será o IRC ou o Europeu de Rallys, sendo o Skoda Fabia S2000, a máquina que lhe dará mais confiança no contexto de chegar às vitórias, contudo se "montada" acabar por ser o Peugeot 207 S2000, nada o impede de fazer uma boa época atendendo que a marca francesa continua a desenvolver o seu S2000. Assim, para 2012, os pilotos portugueses voltam ao mais alto nível aos rallys internacionais, já que Armindo Araújo finalmente confirmou a sua presença  no WRC com o Mini JC WRC e Bruno Magalhães, continua em conversões para continuar no IRC com uma estrutura onde Carlos Barros, ex-director da Peugeot Portugal deverá ocupar as masmas funções.

O DAKAR "sul-americano" está quase na estrada...

A X RAID  parte com a missão de ganhar o DAKAR 2012 (foto X RAID)

O Princípe das Árabias dará espectáculo com o "Tank" da Carolina do Norte (foto de Nasser Attyah) 

O deserto volta à prova do ASO com a entrada no Peru.

Os Lancer Racing animam as pretensões dos privados (foto de Carlos Riva)

Os Buggy continuam a animar a grande maratona de Off road sul americana (foto de Carlos Riva)

Carlos Sousa a grande aposta da Great Wal Motors ( foto de Carlos Sousa)

A menos de 24 horas do início da edição do Dakar 2012, Argentina, Chile e Perú, cresce as expectativas de toda a caravana que sairá de Mar Del Plata, numa organização da Amuary Sports Organización. Na prática a X RAID, apresenta-se como a grande favorita face ao abandono da Wolswagen do seu programa de Off Road em favor do WRC e o facto do MINI All4 Racing, ter sido a opção do team para substituir o BMW X3 CC, não será de certo um obstáculo à primeira vitória do team no Dakar. De resto, o pequeno mas robusto MINI All4 Racing já demonstrou nas Bajas em que participou a nível oficial e privado, que é rápido, resistente e que está numa posição cimeira relativamente à concorrência, mas se isso não bastasse, o facto de Stéphane Peterhansel é desde logo um grande aposta não pelas suas vitórias no DAKAR africano, mas pelo facto de ter sido o único piloto no modelo do Dakar americano, que esteve mais próximo dos Wolswagen Toureg. O ex-campeão europeu de rallys, Krysztof Holowczyc é outro nome a fixar, veloz, talentoso mas pouco experiente em matéria de navegação, Nani Roma é para todos os efeitos o terceiro homem da X RAID mas já demonstrou que não é um piloto ganhador. Leal dos Santos é outro dos pilotos da MINI mas um lugar no Top 5 seria um resultado muito bom, abaixo dessa posição estaremos no plano da excelência. Entre os favoritos contam-se os vencedores do Dakar 2011 e 2009, Nasser Al Attyah e Giniel Villiers, o príncipe das arábias é muito rápido, agressivo e sobretudo espectacular mas o Hummer da equipa de Robby Gordon, não deverá permitir mais do que algumas vitórias em etapas de grande extensão e em pistas largas que na edição deste ano voltam a maratona criada por Thierry Sabine no distante ano de 1979. Ginniel Villiers, dispõe de um Toyota Hilux que debita cerca de 350 CV preparado pela Overdrive, mas a Toyota Motosport, sul africana está muito longe da envergadura da Nissan ou da Wolswagen que permitiram o desapontar do sul africano em várias edições do Dakar destes os tempos da versão africana. No grupo dos animadores contam-se, o argentino Orlando Terranova, o brasileiro Guillerme Spinelli e Christian Lavielle, que poderá entrar no Top 5 com o seu chassis/motor, Nissan 3.7 litros, inserido numa carroçaria de um Racing Lancer. Por último, Carlos Sousa com o Great Wall Motors, que poderá ser eventualmente uma surpresa, nesta estreia no Haval Sul, do construtor chinês, para já nos testes africanos o piloto português, mostrou-se impressionado com bi turbo Diesel de 3 litros … resta-nos acompanhar as duas semanas do Dakar – Argentina, Chile e Perú ….2012…

VANWALL o primeiro construtor a vencer o Mundial de F1 ....

O VW 158 miniatura do autor do blog

O chassis campeão de construtores no Goodwood festival of Speed 2008 (foto de Gary)

Tony Brookes nos limites com VW58 na vitória em SPA (archivo Cahier) 

Stirling Moss vence em no GP de Marrocos mas perde o título de pilotos em 1958

(in archivo Cahier)

Na história da Fórmula 1, foram muitos dos construtores que procuraram o êxito na F1, permanecendo sem êxito durante vários anos, porém a Vanwall, foi uma das equipas que em meia dúzia de anos atingiu o sucesso, com uma média relativamente elevada de êxitos considerando o número de participações. A Vanwall resultou do investimento de Tony Vanderwell no Mundial de Fórmula 1 ainda na sua 4ª edição, por sua vez o nome do construtor resultou da associação entre o nome do fundador e da marca de rolamentos Thinwall e entrou na História do automobilismo britânico como a primeiro construtor a chegar ao título mundial em 1958. Os problemas de saúde de Tony Vanderwell estiveram na base do abandono da equipa na F1, que ocorreu no GP França de 1960 em Reims. Mas, os chassis do modelo VW 11 ainda rodaram sem gransde sucesso na temporada de 1961. O Vanwall especial, fez a sua estreia em Silvestorne no GP da Inglaterra de 1954, um projecto de Owen Maddock e construído na Cooper Car Company inicialmente projectado para a F2 e como tal com algumas dificuldades para se impor numa época em que os Maserati 250 F, dominavam de forma quase insolente a concorrência. Na temporada seguinte, o VW 55 recebe uma nova motorização dispondo de 2.498 Cv., mas está longe de ser um chassis competitivo, face aos Ferrari 635 e aos Mercedes W196, que eram os novos “senhores da F1”. Para 1956, Tony Vandervell contrata um jovem designer visto pelos especialista da competição motorizada britância como promissor tratava-se de Colin Champanan, que projectou o VW2  que obtém um 4º à geral  através de Herry Schell no GP da França, os seus primeiros pontos. Mas o entusiasmo no seio britânico, era evidente já que o VW2 tinha ganho uma prova extra-campeonato e o primeiro grande êxito, surgia em 1957 com a primeira vitória do Vanwall 57 no GP da Inglaterra  e Stirling Moss, acabaria por vencer os últimos dois grandes da época disputados em Itália, respectivamente em Pescara e Monza. A temporada de 1958 era aguardada por todos os construtores com muita expectativa, já que se tratava do primeiro campeonato de construtores, a Vanwall venceu três grandes prémios e tornou-se o primeiro construtor a ganhar o Mundial de F1 e Stirling Moss perdeu o título por um ponto. Todavia, a equipa estava condenada desportivamente, a saúde de Wandervell afastou-o dos Grandes Prémios e marca até ao fim da sua carreira, jamais esteve presente em todos os circuitos como fizera até 1958 e os novos chassis depressa mostraram-se pouco competitivos. Dados estatísticos da Vanwall: Participou em 28 Grandes Prémios, obteve um título de construtores, 10 vitórias, 11 pódios e 6 voltas mais rápidas.    

Wolfgang Von Trips ... perdeu o título ...quando se acreditava que seria o primeiro campeão alemão....

Sebring (1958) numa breve passagem pelos Sport ( in archivo Cartier)

5º na Argentina (1960) com o velho Ferrari Dino 246 (in archivo Cartier)

  Com o Ferrari Dino 156 ou o "Boca de peixe" a caminho da vitória no GP Holanda na sua melhor temporada na F1 em que o título se perdeu com a sua vida em Monza...

Wolfgang Von Trips foi o primeiro germânico que mais perto esteve de ser campeão do mundo, antes de Michael Schumacher alcançar tal distinção. O alemão era conhecido nos circuitos de finais dos anos cinquenta como um piloto, honesto, rápido e elegante de acordo com a sua origem aristocrática. Porém estava longe de ser, uma figura arrogante da nobreza germânica, da qual ostentava o título de Conde, mas era antes, um piloto que arriscava demasiado nos perigosos circuitos das primeiras temporadas da F1 moderna, segundo Granham Hill, muito raramente tinha a noção dos limites da pista, situação que o britânico atribuía aos muitos acidentes de Von Trips. A sua estreia, no desporto automóvel iniciou-se com um Porsche nas 1000 Milhas de 1954,  no ano seguinte era apontado como piloto oficial da Mercedes, mas o trágico acidente nas 24 Horas de Le Mans, determina o seu regresso à Porsche. Em 1957 e 1958, está ao serviço da Ferrari na F1, mas paralelamente continua a correr com a Porsche obtendo, o título de campeão europeu de Montanha em 1958. Em 1957 apenas esteve presente no Mónaco e em Monza onde  obtém um pódio 3º em Monza e a entrada definitiva na equipa de Maranello até ao fim da sua carreira na F1.  Em 1958 é 10º no Mundial de F1 .Em 1959 apenas esteve presente em Sebring (6º) e em 1960, termina a temporada em 6º.  O Ferrari Dino 156 é aposta para 1961 após três temporadas com o 246, a época corre da melhor forma até à trágica tarde de Monza, em seis grandes prémios apenas abandona no GP de França, faz quatro pódios e vence em Zandvoort e Antreé. Nas vésperas do GP de Itália, Wolfang Von Trips é praticamente considerado como o novo campeão do mundo, todavia o Ferrari de Von Trips não conseguiu evitar o Lotus de Jim Clark que rodava mais lento e o 156 foi atirado para fora da pista, provocando a morte a Wolfang Von Trips e de 14 espectadores, Phill Hill vencia a prova e era campeão do mundo por um ponto.  O piloto germânico, participou em 29 grandes prémios, obteve duas vitórias, seis pódios e uma pole position, perdendo a vida prematuramente quando muito se esperava em Maranello e na F1, face ao seu talento e à vontade de vencer, cuja demonstração era evidente numa época em que pela primeira vez a Ferrari apresentava um chassis competitivo.   

A SEAT no WRC ...mais do que uma marca uma nação...

 A famosa equipa dos taxis no Monte Carlo de 1977 ( in Autopista 40 años de imagens)

 Erwin Webber na Nova Zelândia no ano do primeiro título da Seat de F2

( World Rallying 1996-1997, dir. Martin Holmes)

 

Harry Rovompera o melhor dos pilotos do Ibiza Kit Car no Safari de 1998

(foto in World Rallying 1998-1999, dir. Martin Holmes)

Piero Liatti foi uma das apostas para o Seat Córdoba WRC na temporada de estreia.

Didier Aurior iniciou a temporada de 2000 em grande mas a falta de meios impediu o sucesso do E2 ( foto de fotomecánica)

A SEAT Sport foi uma das marcas que animou o WRC nas temporadas de 1999 e 2000, o Cordoba WRC, sem ser um carro ganhador, mais do que uma marca representou uma nação. Mas, a marca espanhola, brilhou na sua primeira saída no WRC, o Rally de Monte Carlo de 1977 em que o Seat 124 S/1430, surpreendentemente chega ao pódio, com Antonio Zaini (3º) e Salvador Canellas (4º), então vedetas no campeonato espanhol a andaram ao seu melhor nível entre os Grupo 4 de fábrica. O jovem Salvador Servia em inicio de carreira era 7º numa prova memorável dos “Táxis” espanhóis assim baptizados pela concorrência. O regresso a sério à alta roda dos rallys internacionais, ocorre 18 anos depois, com o Ibiza Kit Car, com Jesus Puras a ganhar a categoria de F2 em Portugal e obtendo o 5º à Geral. Na Nova Zelândia, Erwin Webber é 2º na F2 depois do 5º na Argentina. Na Austrália o germânico é 2º e no RAC a nova estrela espanhola em ascensão José Maria Bardolet é 3º e Jesus Puras é 5º. No final da época a SEAT Sport obtém o seu primeiro título na F2. Em 1998, a SEAT aposta em duas novas esperanças dos rallys finlandeses, Harry Rovompera e Tony Gardmeister, o primeiro obtém uma série de bons resultados à geral numa época em que os F2 estavam longe de entrar no top 10, mas Rovompera foi 8º na Argentina, 10º Nova Zelândia, 7º na Indonésia, 10º em San Remo, 10º na Austrália e 9º no Rac. No final do campeonato novo título de F2 e cinco vitórias absolutas na categoria. Na última temporada da SEAT Sport na F2 , Harri Rovompera continua a ser o piloto de ponta da equipa, um 5º no Safari e um 6º no RAC, com a nova máquina da SEAT, um grupo A, cinco vitórias na categoria e a conquista do tri-campeonato de F2 em 1998, abriram em definitivo as portas para o projecto de um grupo A. As dificuldades técnicas de uma equipa, que pretendia atingir um nível elevado de competitividade determinou por parte da direcção desportiva da equipa o recurso, a engenheiros exteriores à marca, a responsabilidade dos motores era entregue a Dany Snobeck um especialista na preparação de motores atmosféricas para o campeonato de produção em circuito em França. A empresa britânica Hewland seria responsável pelos ajustes de carroçaria e a empresa de David Richards encarregou-se da caixa de velocidade e transmissão. A base da “bomba” espanhola era uma berlina de quatro portas, o Cordoba, com cerca de 300 CV para 1.260 Kg. O ano de 1999, a Seat voltou a contar com Tony Gardmeister e contratou Piero Liatti, que em Monte Carlo, andou na luta pelo top 5, até ser vítima de problemas com os pneumáticos. A marca, que tinha como objectivo para a primeira época do Cordoba WRC, fazer um ano de aprendizagem, mas rapidamente chegou à conclusão que o modelo, apresentava alguns problemas estruturais e a resolução de uma parte dos problemas passava necessariamente pelos meios financeiros que a Seat Sport não dispunha, dois pódios 3º na Nova Zelândia (Tony Gardmeister) e 3º 1000 Lagos (Harry Rovompera) era apesar de tudo um saldo positivo. Didier Auriol, era o piloto escolhido para substituir Harry Rovompera, o seu talento e experiência, era uma das apostas da Seat Sport, o trabalho a nível das suspensões e a maior competitividade da evolução do Cordoba WRC - E2, era evidente em pleno defeso, Tony Gardmeister obtinha um promissor, 4º no Monte Carlo, Didier Auriol era 3º no Safari num dos melhores resultados de sempre da marca, uma vez que foram muitos os pilotos que ficaram atrás do francês. Até final, mais dois resultados, mas muito modestos para a marca, Didier Auriol seria 8º na Córsega e 8º na Austrália e a nível de marcas era 5º no WRC. No final da temporada, a equipa técnica tinha a consciência de que o Córdoba E2 a meio do campeonato já não era capaz de acompanhar as constantes evoluções técnicas do Peugeot 206WRC, doSubaru Imprenza 2000 WRC, do Ford Focus WRC ou do Lancer EV0 da Mistsubhish, para já não falar do ultrapassado, Toyota Corolha WRC, com falta de meios financeiros e de resultados, o grupo Wolswagen anunciava o fim do projecto SEAT no WRC. No Mundial de Rallys (WRC) a SEAT, participou em 113, obteve quatro pódios (3º Monte Carlo (1977), 3º RAC (1999), 3º Nova Zelândia (1999) e 3º Safari (2000).

Carlos Sainz um piloto ímpar ...no WRC ou no Dakar....

Após o fim da carreira no WRC converteu-se num piloto top de off-road e venceu o Dakar em 2010

Na sua última temporada no WC - 2º na Acrópele - 2003  (foto de Apostolos Tikapoulos)

Com o Focus WRC RS -3º na Suécia (2002) - (foto de Pieter)

Carlos Sainz a caminha da vitória da Catalunha e do título de 2002 ( foto de Martin Holmes)

Primeira vitória no Rally Acrópele de 1990 no ano do primeiro título no WRC (foto de P. Huit) 

Carlos Sainz obteve a sua primeira vitória numa especial na sua estreia no WRC no Rally de Portugal de 1887

Carlos Sainz, foi sem dúvida um dos melhores pilotos de sempre da primeira geração dos Grupo A. A sua carreira no WRC iniciou-se no Rally de Portugal de 1997, com um Ford Sierra Cosworth RS, obtendo a proeza de ganhar a primeira prova especial do rally português não terminando a prova ao contrário das restantes provas em que participou a Córsega (7º) e o RAC (8º). No ano seguinte, com o mesmo modelo e com um programa de cinco provas, demonstra o seu talento e rapidez, tendo terminado em 5º nos 1000 Lagos e em San Remo. O seu desempenho, não passa despercebido a Ove Andersson e a sua primeira época completa no WRC ocorre em 1989, onde o seu talento revela-se indiscutível, termina apenas três provas, mas faz três pódios, 3º nos 1000 Lagos, 3º San Remo e 2º no RAC, mas antes de ficar fora de prova por despiste ou por avaria mecânica o novo recruta da Toyota andou sempre nos primeiros lugares.  Na sua segunda época, com o Toyota Celica GT4, obtém o seu primeiro título no WRC e obtém a primeira vitória no Rally da Acrópele, mas vence na Nova Zelândia, 1000 Lagos e no RAC. Na prova finlandesa cometeu a proeza de ser o primeiro não nórdico a vencer os 1000 Lagos, em 1991  faz a última época, com o GT4 , domina a primeira parte do WRC vencendo no Monte Carlo, Portugal e na Córsega, até final ainda vence na Nova Zelândia e na Argentina, sofre um pavoroso acidente na Austrália, o Celica GT4 é projectado num salto, faz várias cambalhotas mas equipa espanhola sai ilesa do acidente, evidenciando um coeficiente de segurança muito elevado. Mas acaba por perder  o título do WRC na última prova do RAC para Jukka Kankkunen,  mas foi sem dúvida, a desistência com problemas eléctricos no seu rally da Catalunha que impediu a Carlos Sainz chegar ao seu segundo título. Mas, na temporada de 1992, chega ao bi-campeonato, com vitórias no Safari, Nova Zelândia, Catalunha e no RAC. Para surpresa da concorrência e dos comentadores da WRC, Carlos Sainz torna-se piloto de uma equipa privada, dispondo de um Lancia HF Integrale e em 1993 um pódio 2º na Acrópele , a sua pior época de sempre é 8º no final da época, mas o HF Integrale já deixara de ser um modelo competitivo. Para as temporadas de 1994 e 1995, está na equipa de David Richard, que dirige a Subaru, o modelo é o Imprenza 555 e mais três vitórias e mais dois vice-campeonatos. Para as temporadas de 1996 e 1997, torna-se piloto oficial da Ford é 3º nos dois campeonatos, com o Escort RS Cosworth, mais três vitórias, mas o modelo inglês apesar de competitivo não lhe permite lutar pelo título. Em 1998, seis anos depois está de regresso, à Toyota e por pouco não ganha o WRC que perde pela segunda vez no RAC, quando estava prestas a comemorar a sua terceira vitória no campeonato, mas o motor do novo Corolha WRC quebrou com a meta a vista. Numa época em que tinha vencido apenas em Monte Carlo e na Nova Zelândia, somando pontos atrás de pontos, como resultado da fiabilidade do carro nipónico. Em 1999 é 5º no WRC e pela primeira vez desde 1990 não vence uma prova, a Toyota põe a hipótese de abandonar o Mundial de Rallys e o espanhol está a caminho da Ford onde realiza mais três épocas, com o Focus WRC e com a respectiva evolução o Focus WRC RS, foi 3º em 2000, 6º em 2001 e 3º em 2002, ganhando apenas dois rallys em três temporadas, no Chipre (2000) e Argentina (2002). A sua última época, no WRC está ao serviço da Citroen, termina uma vez mais em 3º na temporada e o  XSARA WRC , dá o primeiro título de marcas à marca francesa. Mas, Carlos Sainz ao longo da temporada foi regularmente batido pela nova estrela ascensão, Sebastien Loeb, que vence três provas contra uma do espanhol na Turquia, decide abandonar a sua carreira no WRC. Porém, manteve-se na alta competição ao serviço da W Motorsport e na aposta da grande maratona de vencer o   “Dakar”  que venceu em 2010.  Participou em 196 provas  do WRC, fez 97 pódios, somou 26 vitórias e dois títulos em 1990 e 1992.                        

O projecto F1 de Eddie Jordan...

Michael Schumacher com o M 191 surpreendeu tudo e todos nos treinos em Spa

(foto de N.S.Howdon /Anuário de F1 (1991) dirigido por Francisco Santos)  

 Ruben Barrichelo, fez a primeira pole para Eddie Jordan e uma das suas melhores épocas na F1 com o B194 (Foto ARC/Anuário dirigido por Francisco Santos).    

              O EJ 12 o último Jordan a vencer com Giancarlo Fisicchella

O EJ 15 com Tiago Monteiro na 2º posição no GP dos Estados Unidos, mas de Jordan já só tinha mesmo o nome (foto de Francisco Santos -Anuário 2005)

A Jordan foi outra das “pequenas escuderias” que animou o mundo dos “Grand Prix” durante catorze temporadas, ocupando um lugar no Top 20 (19º), no Raking por equipas. A Jordan nasceu do entusiasmo e paixão, do seu mentor Eddie Jordan, que chegou a ser piloto nos anos setenta, mas seria como patrão e gestor, da sua própria equipa que entraria na história da F1. A Jordan Grand Prix, foi o resultado de uma serie de sucessos nas fórmulas ascendentes, de facto na década de oitenta, Eddie Jordan revelou-se um notável director desportivo, face aos sucessos na Fórmula 3  e na F3000, com os seus monulugares, atingindo o top, quando a jovem esperança gaulesa, Jean Alesi venceu o campeonato de pilotos de F3000 em 1989.  A estreia da Jordan com o 191/Ford ocorreu no GP dos Estados Unidos com Bernard Gachot a se colocar na 10º posição no final. No Canadá, os primeiros pontos com Andrea Cesaris (4º) e Bernard Gachot (5º) e no final um honroso 5º no campeonato de construtores, mas o 7º na grelha de partida, na estreia na F1 de Michael Schumacher em Spa surpreendeu tudo e todos, num circuito em que o jovem germânico jamais tinha testado. A primeira pole, ocorreu à chuva em Spa numa época  em que os chassis de Eddie Jordan já há muito estavam no Top 5 a nível de construtores, Ruben Barrichello era então a nova esperança brasileira na F1, a sua fogosidade era impressionante ao volante do 194/Hart V10 que lhe permitiu fazer uma das suas melhores épocas de sempre. Em 1998, o ex-campeão do mundo, Danon Hill mostrava que era capaz de vencer grandes Prémios, mesmo não possuindo o melhor chassis da F1, permitindo ao 198/Mugen Honda, a primeira vitória de Eddie Jordan na F1. Em 2002, a Jordan perdia a colaboração da Honda e surgia o primeiro sinal de perda de competividade da equipa, ainda que a última vitória de um Jordan, ocorra em 2003 no Brasil, onde Giancarlo Fisichella chega a vitória após a desclassificação de Kimi Raikkonen. Em 2005, Tiago Monteiro com EJ 15, ainda faz um pódio (3º nos Estados Unidos)  em circunstâncias anormais, apenas correram a Ferrari e a Minardi, mas a equipa era já propriedade da Midland Group que rebatizava os Jordan com tal designação em 2006 e que tinha adquirido a equipa britânica no início da temporada. Estatística a Jordan  Grand Prix, participou em 250 Grandes Prémios, obteve quatro vitórias, duas poles e dezassete pódios.  Tendo feito duas voltas mais rápidas e liderou durante 113 voltas em Grandes Prémios.  (foto de Eddie Jordan, de P.H. )      

Marcus Gronholm o último finlandês voador a ganhar o WRC....

5º Suécia na última prova com o Celica GT4 (in Foro Competion)

Vitória na Suécia no ano do bi-campeonato em 2002 ( foto de Pieter)

O 307 WRC não tinha a competividade do 206 WRC no Rally Alemanha 2004 ( foto de Pieter)

Vitória no Rally de Gales com o Ford Focus WRC em 2005 (foto de Radus Zawsk)

Marcus Gronholm, foi o último campeão da geração de finlandeses voadores que se destacaram no WRC desde as suas primeiras edições. Destacou-se relativamente cedo nos campeonatos nacionais de rallys do seu país, dominando-os consecutivamente desde 1988, quando venceu o campeonato nacional júnior. O salto para o WRC era o caminho mais que evidente já que apenas o seu primo, igualmente rápido no país dos 1000 lagos, Sebastien Linholm era praticamente o seu único adversário. A primeira vez que dispensou a atenção das equipas de fábrica, foi na edição de 1992 do Rally de 1000 Lagos, em que Marcus dominou com um Celica GT4 de treinos do Team Toyota Europe até desistir por um despiste. Na edição de 1993, com o Celica Turbo 4WD, marca o seu primeiro ponto em casa foi 10º. Até 1997 mantêm-se com piloto privado, com o apoio da marca nipónica nomeadamente nos rallys nórdicos, mas a primeira época ao serviço de uma equipa seria com a Grifone já com o novo Corolha WRC  no ano de 1998,  sendo todavia o seu melhor resultado o 5º em Monte Carlo ainda com o Celica GT4, uma vez que a nova versão da Toyota revelou-se pouco fiável apesar da rapidez do finlandês. De tal forma que Ove Andersson, finalmente procurou integrar Marcus Gronholm no TTE para a temporada de 1999, mas a Peugeot antecipou-se dando-lhe um volante para 1999 o novo 206 WRC, que finalmente permitiu ao piloto de Espoo demonstrar todo o seu talento. Na temporada de 2000, obtém a sua primeira vitória na Suécia, ganhando pela primeira vez nos 1000 Lagos onde ganharia mais cinco vezes até final da sua carreira. Em 2001 abandona oito vezes, dos quais dos acidentes consecutivos em Espanha e Argentina, mas obtém quatro pódios e soma mais três vitórias.  Em 2002, vence por cinco vezes e termina o RAC acidentado, mais obtém o seu segundo título. Porém, a evolução do 206 WRC chegava aos limites face ao desempenho do novo chassis da Citroen o XSARA WRC e nessa perspectiva, a Peugeot apressava-se a estrear o 307 WRC, nas temporadas de 2003, 2004 e 2005,  Marcus somava seis vitórias absolutas, mas estava à margem da carreira pelo título era  6º em 2003, 5ºem 2004 e 3º 2005. A Peugeot anunciava o fim da sua carreira no WRC e a maior parte dos comentadores da especialidade, previam que aos 38 anos Marcus Gronholm estava preparado para abandonar o “mundo dos rallys”. Porém, a surpresa chegava no final do RAC, o finlandês era o novo recruta da Ford em 2006 e o Focus WRC vence sete rallys chegando a liderar o campeonato mas acabando por perder o campeonato para Sebastian Loeb, situação que se repete em  2007, quando Marcus Gronholm estava em condições de chegar ao título, mas um toque numa pedra no Rally da A impediu tal  conquista. No seu palmarés, contam-se 152 provas, 61 pódios, 30 vitórias e 542 vitórias em provas de classificação.  ( Foto de Perfil de Marcus Gronholm de Steve. J.) 

A experiência prematura da Tecno Cars

O Tecno terminou apenas uma prova e pontuou com o virtuoso Chris Amon

(Arquivo Cahier)

Derek Bell no Festival Historic de Montuijc com o Tecno PA123 (foto de Antonio Almar)

Ao longo da História da F1, foram muitos os construtores que tendo sucesso noutras especialidades do desporto motorizado jamais conseguiram alcançar o êxito que todos pretendem quando atingem a disciplina máxima do desporto automóvel. Entre esses construtores destacam-se os irmãos Pederzani que se destacaram como construtores de motores Kart em Itália. Os seus motores dominaram os mundiais de Kart de 1964, 1965 e 1966. A passagem para as fórmulas foi o desafio seguinte dos irmãos de Bolonha, com excelentes resultados dos seus chassis na Fórmula Júnior e em meados da década de 1960, os seus chassis batizados de Tecno dominaram o europeu de F3 em 1968, mas o momento chave da Tecno seria o Eurropeu de F2 ganho por Clay Regazzoni. Em 1969 a Tecno Cars estreava-se na F1, com o promissor Francois Cévert, mas tratava-se do modelo 306 um Fórmula 2, assim e  na verdade a Tecno estreou-se no GP da Bélgica com Nani Galli tratava-se do modelo PA 123, no decorrer da época, juntava-se o jovem promissor britânico, Derek Bell mas a mecânica impediu a chegada ao fim de qualquer Grand Prix. O 123 B era o chassis, que deu o primeiro e único ponto à equipa, no GP da Bélgica através do experiente e rápido Chris Amon que durante a época estreava finalmente o novo chassis o E731, no entanto o desentendimento no seio da equipa era evidente no seu segundo ano na F1 entre o projectista Alan MCall  e o gestor da equipa David Yorke, a falta de resultados e de meios financeiros, apesar do Conde Rossi ter sido o principal financiador do projecto. A Tecno Cars terminava assim o seu projecto F1 ao fim de dez grandes prémios … quando tinha tudo teoricamente para vingar na F1.      

Peter Gethin

Peter Gethin a caminho da sua única vitória no GP da Itália 1971 ( foto de Alex Goldberg)

Durante a semana que está a terminar, a galeria de pilotos de F1 perdeu mais um dos nomes da sua história, o britânico Pater Gethin, que animou os circuitos do “Grand Prix”, na primeira metade da década de 1970. A sua carreira, iniciou-se nas fórmulas de ascensão, a F3 e F2, antes de se tornar um dos pilotos top da F 5000 que foi determinante para a sua passagem à categoria máxima. Estreou-se no GP da Holanda de 1970 com um Mc larem, mas seria a BRM a equipa que lhe permitiu chegar ao pódio, nomeadamente o P 160 que lhe permitiu uma vitória à tangente sobre o March de Ronnie Peterson, em Monza de 1971, num dos Grandes Prémios, que durante mais de duas décadas foi considerado o mais rápido de sempre. Em 1974 chegava ao fim a sua curta passagem pela F1 com um pouco competitivo Lola numa época que não marcar pontos, deixava de ser um desafio para fazer carreira na F1. Peter Gethin seria 23º (1973), 9º (1971) e 21 (1972), numa carreira de 30 grandes prémios e com uma vitória absoluta. Ocupando a 95ª posição no Raking de pilotos que pontuaram na F1 desde 1950.

A Skoda .... a presença do Leste na História do WRC

O 120 RS foi o modelo utilizado pelos privados nas 1ªs edições do WRC

3ºStig Blomqvist com o Felícia Kit Car 1600 no RAC 1996 ...um dos melhores resultados da Skoda no WRC (foto de Maurice Selden)

 Didier Auriol com o enorme Octávia na primeira versão em Monte Carlo de 2003.

 (foto de Martin Holmes)

Colin McRae no RAC de 2005 com o Fabia WRC ( foto de Geoffrey Kitty)

Juho Häninen com Skoda Fabia S2000 o melhor chassis do Internacional Rally Championschip

(foto de Adalberto Torquato)

A Skoda apesar de só ter chegado oficialmente ao WRC na década de 1996, os carros checos marcaram pontos no mundial de rallys desde a 1ª edição. Através de privados como sueco, J.Haugland com o 120 S seria 8º na Suécia (1973), 7º em 1975 e 10º nos 1000 Lagos (1977). A presença das marcas do Leste tornaram-se visíveis no Rally da Acrópele com o 130 RS, registando-se o 8º Zapadlo em (1978) e de Blahna que obteve o mesmo resultado nas edições de (1979) e 1981). Mas com fins mais competitivos a Skoda Motorsport, estreia-se com o Felícia no Rally da Catalunha de 1996 com um motor 1300cc que seria substituído no decorrer da temporada por um 1600 da Wolswagen, o que equipava o pólo, em termos de resultados a melhor posição seria obtida no RAC obtido por Stig Blomqvist . Em 1999 a marca estreava uma nova versão o Octavia que foi desenvolvido a partir de uma versão de Kit Car, mas que desde logo se verificou que era um modelo muito limitado, apesar de tudo era o único com cinco válvulas por cilindro, mas demasiado era demasiado volumoso e com poucas possibilidades de evolução em função do orçamento disponível pela marca. Estreiou-se em Monte Carlo de 1999 e obteve o seu melhor resultado no Safari de 2001 com um pódio (3º), marcou 14 pontos durante a sua vigência. Nos 1000 Lagos de 2002, surgia uma evolução do Octávia, o WRC, apesar de ter um novo colector de admissão e um escape, mais aerodinâmico, continuava fiel às limitações da versão original, o 5º de Tony Gardmeister na Nova Zelândia em 2003 em 29 provas era muito pouco para a Skoda Motorsport. Quando a Skoda estreou o Fabia na Alemanha de 2003, foi uma autêntica surpresa na medida em que esperava-se outra evolução do Octávia WRC, porém o contraste era evidente, o Octávia era grande e volumoso, o Fabia WRC é pequeno e compacto, apenas em comum o motor de dois cilindros com cinco válvulas por cilindro e com uma caixa de velocidades XTRAC transversal, teoricamente com maiores capacidades de desenvolvimento e de sucesso. O Fabia estreou-se na Alemanha de 2003, o 6º nos 1000 Lagos de Jani Paasonen de 2004, seria o seu melhor resultado tendo marcado cerca de 9 pontos para o WRC . Mas o sucesso do Fabia chegaria na versão S2000 no Internacional Rally Challenge vencendo os títulos de pilotos e marcas no Internacional Rally Challenge 2010 e 2011.

Colin McRae um campeão ímpar...

Mcrae foi  6º mas dominou  o RAC 1992, quando o Legacy estava já na  sua fase final da evolução.

 (foto de Pascal Huit)

Colin McRae, vitória no RAC e no Mundial de 1995

( in World Rallying, Martin Holmes, 18 th Year)

5ºAustrália em 2001 (foto  de Manrico Martella)

 Colin McRae em plena luta com Marcus Gronholm nos 1000 Lagos de 2000 (2º)

(Foto de Fotomecánica)

 No RAC 2003  na sua última temporada a sério no WRC (Foto de Granham Dean) 

A experiência no projecto Skoda Fabia WRC (foto de Granham Dean)

Colin McRae na viragem para Off Road...

Colin Mcrae foi um dos pilotos mais completos da sua geração, um dos mais rápidos de sempre dos muitos pilotos britânicos que correram no WRC. Filho do campeoníssimo Jimmy Mcrae que venceu cinco vezes o seu campeonato nacional, jamais se revelou um piloto de primeiro plano no Mundial de Rallys. Estreou no “mundo dos rallys “ no WRC com Chrysler Avenger no rally da Suécia de 1987 (36º).No ano seguinte, ganha a sua classe no campeonato britânica ao serviço da Peugeot UK (205 GTI), mas é campeão escocês com um Ford Cosworth RS . Em 1989 ao serviço da equipa RED faz três provas do mundial e obtém um excelente 5º na Nova Zelândia. 1990 é um ano decisivo na sua carreira, domina o campeonato britânico vencendo quatro das sete provas e 92 classificativas em 112 entre as quais aos do Rally do RAC que termina em 5º, não passando despercebido a David Richards que chega a acordo com o escocês para guiar um Subaru Legacy 4WD para 1991 um ano de testes com um acidente no RAC. Mas em 1992 os primeiros resultados de registo a sua primeira época a sério no WRC, 2º na Suécia, 4ºAcrópele, 8º1000 Lagos e 6ºRAC no final 8º no Mundial. Para Colin Mcrae pela primeira vez um programa completo no WRC e a Subaru passa a ser uma equipa concorrente no WRC e não apenas uma equipa do importador britânico, o Legacy no seu terceiro ano de competição, considerando a temporada de testes de 1991, o escocês é 5º no Mundial vence na Nova Zelândia, foi 3º na Suécia, 7ºPortugal, 5ºCórsega e 6º na Austrália. Colin Mcrae em 1994, ao longo da temporada revela-se mais rápido em todos os pisos, que Carlos Sainz o piloto líder da equipa, o ambiente é tenso, mas o escocês só termina as quatro provas finais, 5º em San Remo, vence na Nova Zelândia, na Austrália e no RAC contra as ordens da equipa. Mas, o espanhol mantêm-se na equipa, Carlos Sainz, McRae faz quatro pódios ganhos na Nova Zelândia e no RAC e sagra-se campeão do WRC. O Imprenza estreado em 1994 revelava-se um chassis ganhador e em 1997 estreava um novo motor, dois acidentes e a quebra do motor impedem novo título, mas foi sem dúvida a época mais vitoriosa em termos de vitórias à geral, ganha no Safari, na Córsega, San Remo, Austrália e RAC. No seu palmarés soma vinte cinco vitórias absolutas e quarenta e dois pódios em 146 rally . Colin McRae em 1998 ganha em Portugal e na Córsega, mas faz a sua pior época desde o ano do título é 3º no Mundial e para 1999 está na Ford vitória no Safari e Portugal, mas as desistências e os acidentes marcam a época é 6º no Mundial. Em 2000 o Focus WRC mostra-se mais competitivo, uma vitória em Espanha e na Acrópele e um grande acidente na Córsega marca a época (4º). Em 2001, foi a sua última temporada em que lutou directamente pelo título somando mais três vitórias na Espanha, Grécia e Turquia. 2002 foi ano de Marcus Gronholm, o escocês ganha os dois rallys mais demolidores do rally , o Safari e o Acrópele. A Citroen aposta no WRC e em Colin McRae que pela primeira vez não ganha uma prova em dez anos é 7º no Mundial de 2003, depois de um inicio prometedor em Monte Carlo (7º) . O piloto escocês não tem equipa para 2004 e volta ao mundial com o Skoda Fabia WRC em duas provas na temporada de 2005 revelando-se bastante competitivo face às limitações do carro checo, mas só volta novamente aos rallys, na Turquia em 2006, ao serviço da Kronos substituindo Sebastian Loeb vítima de um acidente. O escocês estava longe ainda muito longe de ser um piloto em decadência e revelava-se ainda um piloto talentoso nas provas de Todo o Terreno, era vê-lo com os NISSAN de fábrica, onde a rapidez e espectacularidade era um dos grandes momentos em cada uma das suas passagens. Mas um acidente trágico de aviação em 15 de Setembro de 2007, quando o helicóptero que pilotava, junto da residência familiar, acabou com esta nova carreira que muito prometia …. Para a estatística, registam-se 146 partidas e 25 vitórias absolutas e 17 pódios e um título em 1995 numa época em que Tommy Makkinen, Carlos Sainz, Jukka Kankkunen, Ricard Burns e outros grandes talentos da história do WRC.